Position: Weitere Rheinbrücken

Update 26.06.2020: Heute hat Stadtentwicklungsdezernent Hans-Martin Kessler gesagt: „An einer zusätzlichen Rheinbrücke führt kein Weg vorbei“ (Quelle) und das Thema „Neue Rheinbrücke“ wieder hervorgeholt. Daher wiederholen wir hiermit unsere Position zu dieser Thematik, die wir im Januar 2020 veröffentlicht haben.

Es gibt nur wenige Diskussionen, nach denen man derart die Uhr stellen kann, wie die um zusätzliche Rheinbrücken zwischen Mainz und Wiesbaden.

Diese Diskussion ist wenig verwunderlich: Die Verkehrssituation auf der Schiersteiner-, der Theodor-Heuss- und der Weisenauer Brücke ist alles andere als zufriedenstellend. Aber auch die Kapazität der beiden Eisenbahnbrücken – der Kaiserbrücke und der Südbrücke – ist endlich; über beide fahren schon heute hunderte Personen- und Güterzüge am Tag.

Verkehrsbelastung der Heuss-Brücke. (Quelle: LH Wiesbaden)

Doch nicht nur für den Autoverkehr ist die Brückensituation unbefriedigend. So büßen auch die Busverbindungen über die Theodor-Heussbrücke durch den täglichen Stau ihre Zuverlässigkeit ein. Dabei sollte dem ÖPNV auch auf der Rheinquerung Vorrang eingeräumt werden: So queren täglich knapp fünfzig Mal so viele Autos wie Busse die Heuss-Brücke – sie transportieren aber nur doppelt so viele Menschen.

Auch für Fußgänger und Radfahrer sind die aktuell vorhandenen Brücken nicht angemessen. So sind die Wege auf der Kaiser- und auf der Südbrücke viel zu eng für einen Radverkehr in zwei Richtungen, zumal beide Wege mit Fußgängern geteilt werden. Auch auf der Theodor-Heuss-Brücke existieren keine getrennten Fuß- und Radwege. Auch vor dem Hintergrund steigender Zahlen Lastenfahräder und Fahrradanhänger ist das problematisch.

Position

Angestoßen durch die jüngsten Forderungen der Industrie- und Handels- sowie der Handwerkskammern, aber auch durch die aktuelle mehrwöchige Sperrung der Theodor-Heuss-Brücke und die geplante Routenführung der CityBahn über ebenjene Brücke, haben wir in einem Mitgliederworkshop eine gemeinsame Position erarbeitet:

Es darf keine weitere, reine Autobrücke zwischen Mainz und Wiesbaden geben. Mit Blick auf die künftige, urbane Mobilität muss dem Umweltverbund (Fuß, Rad, ÖPNV) eine angemessene, also hervorragende Priorität eingeräumt werden. Eine einseitige Stärkung des Autoverkehrs kommt aus ökologischen, stadtgestalterischen und sozialen Aspekten nicht infrage. Die Stadtteile und Innenstädte leiden schon heute unter zu präsentem Autoverkehr – auch ohne, dass eine neue Brücke noch mehr Autoverkehr anzieht (und induziert).

Eine neue Brücke ist weder kausale noch temporale Bedingung für die CityBahn. Das heißt: Der Bau der CityBahn darf nicht davon abhängen, dass eine weitere Rheinbrücke fertig gestellt ist oder überhaupt gebaut wird. Der ÖPNV trägt heute schon (wie oben gezeigt) massiv zur Entlastung der Verkehrssituation auf der Heuss-Brücke bei und gehört weiter ausgebaut.

Falls eine neue Rheinbrücke gebaut werden sollte, fordern wir außerdem:

  • Als Standort favorisieren wir eine Führung südlich der Kaiserbrücke. Die Brücke kann so als Verbindung zwischen dem Mainzer Zollhafen/Kaiser-Karl-Ring und dem Kasteler Otto-Suhr-Ring dienen.
  • Die neue Brücke wird sowohl angemessen dimensionierte Fuß- als auch Radwege bekommen. Die Radwege sind dabei für beide für beide Fahrtrichtungen zu trennen. Zusammen mit den Wegen auf der Kaiserbrücke ergeben sich hier möglicherweise Synergien.
  • Die neue Brücke wird vierspurig: Zwei Spuren für den MIV, zwei Spuren für den ÖPNV (kombinierte Straßenbahn- & Busspur).
  • Nach Fertigstellung der neuen Brücke werden zwei Spuren der Theodor-Heuss-Brücke ebenfalls in reine ÖPNV-Spuren umgewandelt.

In diesem Zielzustand existieren neben den Autobahnbrücken zwei Auto- und ÖPNV-Brücken zwischen Mainz und Wiesbaden. Beide Brücken verfügen über je zwei Autospuren und zwei Straßenbahn-/Busspuren. Damit gibt es für beide Systeme (MIV und ÖPNV) Rückfallebenen im Falle einer Störung auf einer Brücke.

Der öffentliche Nahverkehr, inklusive der Straßenbahnverbindung zwischen Mainz und Wiesbaden, profitiert dabei massiv durch die unabhängigen Spuren.

Von dieser Lösung profitieren auch Autofahrer. Zwar bleibt die Gesamtzahl der MIV-Spuren dieselbe: vier. Die Theodor-Heuss-Brücke verfügt heute aber nicht über zu wenige Spuren; die eigentlichen Flaschenhälse stellen der Kasteler Hochkreisel und Kreuzung zur Peter-Altmeier-Allee in Mainz dar. Durch eine zweite Brücke würden diese beiden Engpässe ebenfalls entlastet, der Autoverkehr entzerrt.

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Dagmar Henke

Super Idee. Die Zahl der Menschen nimmt zu, aber Sie planen statisch mit einem aktuellen und für mich sehr fragwürdig eruierten Bedarf. Das nenne ich Geldvernichtung mit Ansage. In wenigen Jahren werden Sie Ihren Ansatz überdenken und erweitern müssen, was neue Kosten generiert. Aber egal: ist ja nicht Ihr Geld und Sie (persönlich) sind dann eh weg vom Fenster.

Dagmar Henke

„Zwar bleibt die Gesamtzahl der MIV-Spuren dieselbe: 4 …“. Das ist doch echt mitgedacht. Meinen Sie denn tatsächlich, dass ohne ein ausdrückliches Verbot bei der gegenwärtigen desolaten Verkehrsplanungskompetenz die Zahl der KfZ abnimmt? Wie wäre es z.B. mit 6-8 Spuren (kleiner konstruktiver Beitrag)? Wenn sie dann nicht für den MIV benötigt werden, kann man sie ja dem ÖPNV oder FfF zur Verfügung stellen.

Dagmar Henke

Ich nehme jetzt mal an, dass Sie mir zumindest darin zustimmen, dass eine nachträgliche Nachrüstung um mehrere Spuren teurer ist als eine spätere Stilllegung von nicht benötigten Spuren. Andernfalls möchte ich Sie bitten, mir Ihre Rechnung offen zu legen. Auch ich würde mir eine Reduzierung des Autoverkehrs wünschen. Aber m.E. zäumen Sie hier das Pferd von hinten auf. Da müsste ja erstmal ein attraktives Alternativangebot vorhanden sein, damit ich und andere aufs Auto verzichten könnten und wollten. Ihre Methode ist das exakte Gegenteil eines attraktiven Angebotes: Machen wir den Individualverkehr so beschissen wie möglich, dann werden die Leute schon das… Weiterlesen »

Dagmar Henke

Ich habe nichts von ‚Abreißen‘ geschrieben, sondern davon, nicht benötigte Spuren ggf. einer anderen Verwendung zuzuführen, z.B. durch Nutzung als Radstraße oder als Fressmeile (wie so etwas aussieht, können Sie sich in der Moritzstraße ansehen, wo Fußgänger mittlerweile einen Hindernisparcours zurücklegen müssen – und zwar nicht wegen der Autos).
Es ist übrigens genau meine Kritik, dass die von ihnen vorgelegte Planung den Zukunftsaspekt völlig außer Acht lässt.

Dagmar Henke

Beim Vergleich mit den Bussen haben Sie das Attribut ‚variabel‘ zu Gunsten der Busse vergessen. Deren Anzahl und Routen kann man im Bedarfsfall kurzfristig verändern. Wenn dagegen eine schienengebundene Bahn z.B. wegen einem technischen Defekt liegen bleibt, kann die nächste Bahn nicht mal eben überholen oder ausweichen. Die von Ihnen genannten Buslinien habe ich schon häufig, auch im Berufsverkehr, genutzt. Ja, es ist unbequem, aber ja, die Leute benutzen diese Linien trotzdem. Warum wohl? Vermutlich wird hier ein Bedarf getroffen. (3) Auch wenn ich Ihnen die Planungsarbeit nicht abnehmen kann (alternativ könnten Sie ja mal einige gut und zielentsprechend ausgebildete… Weiterlesen »

Dagmar Henke

Kleiner Tipp: Fragen Sie sich einfach, warum die Leute lieber das Auto als den ÖPNV nutzen. Noch ein Hinweis: es ist nicht ausschließlich die Bequemlichkeit.

Dagmar Henke

So gern ich mich mit Ihnen auch herumzanke (macht wirklich viel Spaß), werde ich die Diskussion jetzt beenden. Wir kommen wohl nicht mehr auf einen gemeinsamen Nenner. Aber soviel doch noch: 1. Ich bin kein grundsätzlicher Gegner von Straßenbahnen. Meine Argumentation ging eher in die Richtung: Baut doch erst mal eine wirklich ernst zu nehmende Alternative zum MIV auf, bevor ihr den Autofahrern das Leben unnötig schwer macht. 2. Die Tatsache, dass viele Städte eine Straßenbahn haben, beweist nur eines: Nämlich, dass diese Städte eine Straßenbahn haben. Das sagt in keiner Weise etwas über Effizienz oder sonstige Eigenschaften dieses Verkehrsmittels… Weiterlesen »