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SEG - Süddeutsche Eisenbahngesellschaft Wiesbadener Straßenbahn

Spurweiten:
1. Pferdebahn: 1435 mm

2.Pferdebahn, Dampfbahn und Elektrische Straßenbahn: 1000 mm

Konzessionen:
1. Pferdebahn: 16.10.1874

2. Pferdebahn: 05.10.1889
Dampfbahn: 05.07.1888 
Straßenbahn: 27.08.1895

Eigentümer:
1. Pferdebahn: Ing. Sennecke, ab 1882: Sönderop & Co.,  ab November 1888: Eisenbahnconsortium Hermann Bachstein und Darmstädter Bank 

2. Pferdebahn und Dampfbahn: Eisenbahnconsortium, ab 1895 = SEG -Süddeutsche Eisenbahngesellschaft 
Straßenbahn (außer Linie 7) bis 1943: SEG Süddeutsche Eisenbahngesellschaft in Darmstadt (ab 1933 in Essen), ab 1943: Stadtwerke Wiesbaden

Eröffnungen:
1. Pferdebahn: 16.08.1875 

2. Pferdebahn: 03.04.1889 
Dampfbahn: 18.05.1889
Straßenbahn: 16.05.1896

Stillegungen:
1. Pferdebahn: Ende 1888

2. Pferdebahn: 14.08.1900
Dampfbahn: 27.08.1900 
Straßenbahn: 30.04.1955

Vorgeschichte

Vor 1872 wurden drei Versuche zur Einrichtung eines Pferdeomnibusverkehrs unternommen, keinem Betrieb war lange Dauer beschieden. 1872 sucht ein Berliner Civil- und Marine Ingenieur Möller um den Bau und Betrieb einer Pferdebahn nach; die Stadt lehnte am 8. 4. 1872 ab.

Erste Pferdebahn: The Wiesbaden Tramways Company

Am 16. 10. 1874 erhält der Premierleutnant Sennecke die Konzession zum Bau und Betrieb einer Pferdebahn zwischen Rheinstraße und Nerotal.
Ihr Bau wurde im Juli 1875 begonnen, die Schienen zum Teil in Nachtarbeit verlegt, so dass am 16. 8. 1875 die Pferdebahnlinie Rheinstraße, Ecke Moritzstraße - Alte Bahnhöfe - Wilhelmstraße - Taunusstraße - Elisabethenstraße, Ecke Grubweg eröffnet werden konnte.
Wagenschuppen und Ställe waren in der ehemaligen Reitschule Luisenstraße 4/6 nahe den alten Bahnhöfen eingerichtet. Die 3 km lange Strecke war eingleisig in einer Spurweite von 1435 mm und mit fünf Ausweichen erbaut.

Verlängerungen:
16.09.1875: Elisabethenstraße - Beau-Site (Nerotal)
Januar 1877: Bahnhöfe - Rheinstraße – Schwalbacher Straße - Bleichstraße/Faulbrunnen

Die regelspurige Pferdebahn hatte offene Wagen mit 18 Sitz- und 22 Stehplätzen sowie geschlossene mit 14 Sitz- und 12 Stehplätzen und einen Salonwagen mit galerieartiger Mittelplattform und je 16 Sitz- und Stehplätzen. Ihre Eigenart war, dass die Räder ihre Spurkränze außen hatten. Die Fahrzeuge waren der Weltkurstadt angemessen zweiklassig und von besonders vornehmer Ausstattung. 
Die wirtschaftliche Lage der Bahn war nicht rosig, bereits 1878 sprach man von Stilllegung, die Verlängerung zum Faulbrunnen wurde eingestellt.

Die Bahn hatte seit ihrer Konzessionierung mehrmals den Eigentümer gewechselt: Ingenieur Sennecke, Bankier Otlet in Brüssel, Bankier Valentin in London; Sennecke war zuerst Betriebsführer, später wieder Unternehmer.
Im Mai 1882 übertrug er die Bahn an die Firma Sönderop & Co, von der sie zum 01.11.1888 das Eisenbahn-Consortium (Darmstädter Bank und Unternehmer Hermann Bachstein) erwarb.

Da es die Absicht des Consortiums war, auf der Trasse der gekauften Pferdebahn eine Dampfbahn zu betreiben, legte es die regelspurige Pferdebahn zum Jahresende 1888 still.


Pferdebahn des Eisenbahn-Consortiums

Das Consortium erhielt 1888 die Konzessionen für die Dampfbahn und eine Pferdebahnlinie. Die Konzessionsurkunde enthielt einige schwerwiegende Klauseln, die für den späteren Bestand noch wichtig werden sollten, nämlich die Begrenzung auf 40 Jahre ab Eröffnung der ersten Linie mit anschließendem Heimfallrecht an die Stadt. Die Pferdebahnlinie wurde zwischen den Bahnhöfen an der Rheinstraße über Rheinstraße - Kirchgasse - Langgasse bis zum Kranzplatz gebaut, am 03.04.1889 abgenommen und am 05.04.1889 ohne besondere Feierlichkeiten eröffnet. Die Strecke war 1,5 km lang und unterschied sich von der vorhergehenden Pferdebahn durch ihre Spurweite: Sie war in Meterspur erbaut.

Gleichzeitig hatte die Gesellschaft die Stallungen und den Betriebsbahnhof für die Pferdebahnwagen in der Luisenstraße 7 errichtet. Sie verlängerte am 19.05.1889 die Pferdebahn um weitere 500 m über Taunusstraße bis zur Röderstraße.

Hier verkehrte die Pferdebahn auf einem 2. Gleis parallel zur Dampfbahn. Ihre Wagen fuhren bedarfsweise auch auf der Dampfbahnstrecke durch die Wilhelmstraße als Verstärker für die Dampfzüge.

Am 11.02.1895 gründeten Bachstein, die Darmstädter Bank und einige andere Teilhaber die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG mit dem Sitz in Darmstadt.
Zweck der Gesellschaft war, in Süddeutschland mehrere Straßen-, Neben- und Kleinbahnen zu bauen und zu betreiben.

Aufgabe der SEG war fortan auch, den Stadtverkehr in Wiesbaden durchzuführen. Damit betrieb die SEG auch die Pferdebahnlinie weiter, sie hatte 18 Pferde, 8 Personenwagen und einen Salzstreuwagen übernommen. Nachdem ihre Strecke elektrifiziert worden war, fuhr die Pferdebahn am 14.08.1900 zum letzten Mal und beendete damit eine 25jährige Epoche Wiesbadener Pferdebahngeschichte.

Die Dampfstraßenbahn

Hauptabsicht des Consortiums bei der Übernahme der ersten Pferdebahn-Gesellschaft war, für den Stadtverkehr in Wiesbaden eine moderne Dampfstraßenbahn einzusetzen, wie die Gesellschaft schon ähnliche Bahnen im Schwarzwald und. zwischen Mannheim und Weinheim betrieb.

Die Konzessionsurkunde vom 05.07.1888 erlaubte dem Consortium, die bestehende regelspurige Pferdebahnstrecke zwischen Nerotal und Bahnhöfen auf Meterspur umzubauen, eine neue Strecke zwischen Bahnhöfen und Biebrich zu bauen und die ebenfalls konzessionierte Strecke zwischen Bahnhöfen und Kranzplatz wahlweise mit Pferdebahnwagen oder Dampflokomotiven zu betreiben.
Die Gesellschaft nahm den Umbau der Pferdebahn, den Bau der späteren Pferdebahnstrecke durch die Kirchgasse und den Neubau von den Bahnhöfen über Rheinstraße - Adolfs Allee - Biebricher Allee bis Biebrich, Dampferlandeplatz sowie den Neubau einer Betriebswerkstatt auf einem großen Gelände nahe Biebrich in Angriff. Das kleine Pferdebahndepot in der  Luisenstraße wurde weiter benutzt.

Am 18.05.1889 wurde die Gesamtstrecke zwischen Nerotal und Biebrich feierlich eingeweiht

und einen Tag später dem öffentlichen Verkehr übergeben. Es waren zunächst 5 Henschel Dampfloks, später insgesamt 11 Lokomotiven eingesetzt. Sie waren als Kastendampflokomotiven ausgebildet.
16 Personenwagen, 1888 und 1889 bei Herbrand gebaut, vierachsig, etwa die Hälfte als Sommerwagen, boten je 70 Personen Platz.
Die Personenwagen hatten offene Plattformen, ein Laternendach, und der Innenraum mit Quersitzen besaß an jeder Seite 8 Fenster unterschiedlicher Größe mit Vorhängen. Die Sommerwagen hatten ebenfalls einen Mittelgang, waren bis auf die Plattformen seitlich bis zur Höhe der Sitzbänke geschlossen, hatten sodann eine durchgehende Armlehne und waren sonst bis zum gewölbten Dach völlig offen.
Mittels beweglicher Rückenlehnen waren die an jeder Seite befindlichen 10 Sitzbänke in Fahrtrichtung umzustellen. Zusätzlich standen ein zweiachsiger Salonwagen und zwei Güterwagen für Stückgutverkehr zur Verfügung. 

Werktäglich verkehrten 33 Züge ab Nerotal und 16 ab Biebrich, sonn- und feiertags 48 bzw. 21 Züge. Werktags konnte man 10 und sonntags 12mal ab Biebrich mit dem Localboot nach Mainz übersetzen und dafür einen durchgehenden Fahrschein lösen.

Die Höchstlänge der Züge war auf Lok + 2 Personenwagen und 1 Stückgutwagen im Anschluss zu den Dampfern begrenzt, die Höchstgeschwindigkeit auf 12 km/h innerorts, 13 km/h im oberen Nerotal und 16 km/h auf der Chaussee.
Die Fahrzeit zwischen Beau-Site und Biebrich betrug auf der 8,1 km langen Strecke 50 Minuten.

Eine Ausdehnung erfuhr diese Dampfbahnstrecke nicht. Entgegen der Konzession befuhren Dampflokomotiven niemals die Langgasse, während durch die Wilhelmstraße Pferdebahnwagen zur Verdichtung des Dampfzugverkehrs gelaufen sind. Wegen anfänglicher häufiger Entgleisungen, dem Lärmen und Rußen der Dampfloks war die Bahn in der Kurstadt nicht gut angesehen und wurde in der Öffentlichkeit bekämpft. Sie wurde schließlich am 27.08.1900 auf elektrischen Straßenbahnbetrieb umgestellt.

Ihre Fahrzeuge gelangten an andere SEG-Betriebe, vornehmlich nach Mannheim (spätere Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft), nach Mainz, an die Karlsruher Lokalbahn und an die Nebenbahn Zell-Todtnau im Schwarzwald.


Die SEG-Straßenbahn im Aufbau

Bereits 1874 hatten sich Forderungen erhoben, das Wellritzviertel mit der Stadt zu verbinden.

Nach langwierigen Verhandlungen zwischen der Stadt und dem Consortium einigte man sich, die neue Linie als elektrische Straßenbahn mit Oberleitung zu betreiben.
Am 24.03.1894 schlossen Stadt und Consortium den sog. Walkmühl-Vertrag.
Die neue Straßenbahn sollte von den Bahnhöfen über Bahnhofstraße – Schlossplatz zur Walkmühl-Brauerei verlaufen.
Gleichzeitig verpflichtete sich das Consortium, die von ihr betriebene Pferdebahn nach Aufforderung der Stadt innerhalb von 8 Monaten in eine Straßenbahn mit Oberleitung umzubauen. Dafür brauchte sie die Dampfbahn erst nach zweijähriger Bewährung der elektrischen Straßenbahn zu elektrifizieren, allerdings auch erst dann, wenn ein entsprechender Überschuss erwirtschaftet wäre.

Am 16.05.1896 eröffnete die inzwischen gegründete Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft die erste elektrische Straßenbahnlinie Wiesbadens zwischen Bahnhöfen und der Walkmühl-Brauerei über Bahnhofstraße – Michelsberg – Emser Straße.
Sie verkehrte beiwagenlos mit kleinen vierfenstrigen, vorn offenen Triebwagen, die ihren Strom nach dem „Thomson-Houston-Prinzip" über einen Rollenstromabnehmer aus der Oberleitung bezogen.


Diese Linie wurde wie folgt erweitert:

11.01.1898 bis Schützenstraße
28.11.1900 bis Unter den Eichen

1912 erhielt sie anstelle der Walkmühlstraße eine andere Führung über Albrecht-Dürer-Straße - Van-Dyck-Straße. Die Bahn wurde alle 8 Minuten von 08:10 Uhr bis 21:30 Uhr betrieben.

Nach Bewährung der ersten elektrischen Straßenbahnlinie Wiesbadens schlossen am 04.04.1899 Stadt und SEG ein großes Vertragspaket ab:
Das Recht der Stadt, die Walkmühl-Linie selbst übernehmen zu können, wurde bis zum 01.04.1915 blockiert.
Man einigte sich auf die Elektrifizierung der vorhandenen Linien, den späteren Anschluss des 1906 zu eröffnenden neuen Hauptbahnhofs mit der Straßenbahn und den Bau folgender neuer Linien:

Rheinstraße – Ring – Sedanplatz – Emser Straße
Wiesbaden – Mainzer Straße - Mainz
Wiesbaden - Sonnenberg 
Kaiser-Friedrich-Ring – Schiersteiner Weg (Waldstraße)

Die SEG verpflichtete sich, den Strom vom städtischen Elektrizitätswerk zu beziehen. Schließlich wurde die Umstellung der Dampfbahn auf eine elektrische Straßenbahn vereinbart. 
Die Straßenbahnlinien wurden von der Siemens & Halske AG erbaut, und entsprechend den Gepflogenheiten dieser Gesellschaft bekamen die neuen, größeren 70 Triebwagen den Strom mittels Lyrabügeln aus der Oberleitung.

Am 06.06.1900 war die 2. elektrische Straßenbahnlinie fertiggestellt:
Bahnhöfe – Rheinstraße – Ringkirche – Bismarckring – Sedanplatz – Weißenburgstraße (mit Anschluß an die 1. Linie)

Am 15.08.1900 war die ehemalige Pferdebahnlinie elektrifiziert:

Bahnhöfe - Kirchgasse – Langgasse – Kranzplatz

Am 28.08.1900 fuhren auf der ehemaligen Dampfbahn elektrische Straßenbahnwagen:

Beau-Site (Nerotal) – Wilhelmstraße – Bahnhöfe – Rheinstraße – Moritzstraße – Biebrich, Dampferanlegestelle.

Gleichzeitig erweiterte die SEG in Biebrich die Werkstätten und die Abstellmöglichkeiten im Betriebsbahnhof auf 4 große Wagenhallen. Damit bestanden zu Ende des Jahres 1900 drei

Straßenbahnlinien:

Beau-Site (Nerotal) – Wilhelmstraße – Bahnhöfe – Biebrich

Bahnhöfe – Emser Straße – Unter den Eichen

Bahnhöfe – Kochbrunnen

Die erste Straßenbahnlinie war auf Schleifbügel, Pferde- und Dampfbahn auf elektrischen Betrieb

umgestellt worden, die Bahnlänge betrug 11 km, die Gleislänge 20,2 km.

Streckenerweiterungen:

03.05.1901 Kranzplatz – Sonnenberg

03.05.1901 Bahnhöfe – Langenbeckplatz über Frankfurter Straße

15.08.1902 Bahnhöfe – Mainzer Straße – Schlachthof

30.03.1904 Rheinuferlinie: Mainz, Stadthalle – Mainz-Kastel spätere Gabelung Amöneburg – Biebrich, Rheinufer

08.05.1904 Ringkirche – Kaiser-Friedrich-Ring – Schiersteiner Weg – Waldstraße (spätere Kasernen)

10.09.1904 Rheinuferlinie zwischen Schierstein und Biebrich

23.08.1906 Mainzer Straße, Schlachthof bis Gabelung

16.10.1906 Langenbeckplatz – Erbenheim

Am 13.11.1906 eröffnete die Eisenbahn den neuen Hauptbahnhof an der heutigen Stelle und legte die alten Bahnhöfe an der Rheinstraße still.
In Verbindung damit eröffnete die SEG folgende Straßenbahnstrecken, die u. a. der Anbindung des neuen Hauptbahnhofs dienten:

28.03.1907 Hauptbahnhof – Kaiser-Wilhelm-Ring – Moritzstraße – Rheinstraße – Nikolaistraße zwischen Rheinstraße und Kaiser-Wilhelm-Ring (Hauptbahnhof)

Weitere Streckenausdehnungen:

20.09.1907 Verbindungsbahn Biebrich, Rheinufer – Bahnhof Biebrich-Ost

31.01.1908 Schierstein bis Ecke Luisenstraße in Schierstein ( = Kettenbornstraße)

24.07.1909 Kaiser-Friedrich-Ring zwischen Ringkirche und Mainzer Straße

23.03.1910 Abzweig von der Frankfurter Straße von der Erbenheimlinie zum Südfriedhof

1910 Verlängerung und Ausbau der Endstation Erbenheim, Bahnhof

11.01.1912 Verbindung Kaiserstraße zwischen Rheinstraße und Hauptbahnhof

Damit bestand 1913 folgendes Liniennetz:

1 Nerotal (Talstation der Bergbahn) – Wilhelmstraße - Hauptbahnhof - Biebrich - Mainz bzw. Schierstein (Schild und Licht: gelb)

2 Hauptbahnhof – Kirchgasse – Langgasse – Sonnenberg (Schild und Licht: rot)

3 Hauptbahnhof – Bahnhofstraße – Emser Straße – Unter den Eichen (Schild und Licht: blau)

4 Hauptbahnhof – Kaiser-Friedrich-Ring – Ringkirche – Emser Straße (Schild und Licht: grün)

5 Infanteriekaserne – Ringkirche – Rheinstraße – Hauptpost – Erbenheim (Schild: schwarz, Licht: weiß und rot)

6 Wiesbaden, Kurhaus – Wilhelmstraße – Mainzer Straße – Bahnhof Biebrich-Ost – Kastel – Mainz (Schild und Licht: weiß)

8 Biebrich, Rheinufer – Bahnhof Biebrich-Ost (Schild: schwarz, Liehe: weiß)

Daneben verkehrte die städtische Straßenbahnlinie

7 Dotzheim – Bleichstraße – Friedrichstraße – Bierstadt (Schild: schwarz, Licht: weiß).

Die Bahnlänge betrug 1913 46,62 km, wovon erst 1,55 km auf eigenem Bahnkörper lagen. Von dieser Bahnlänge sind die etwa 6 km stadteigene Strecken nach Bierstadt und Dotzheim abzusetzen, die aber von der SEG im Auftrag und auf Rechnung der Stadt mitbetrieben wurden.


Planungen einer Rheingaubahn

Von 1895 bis zum Beginn des 1. Weltkrieges planten verschiedene Bahnbaugesellschaften, den Rheingau von Wiesbaden ausgehend lokalbahnmäßig zu erschließen.
1895 schlug Siemens & Halske vor, eine elektrische Straßenbahn Aßmannshausen – Rüdesheim - Biebrich – Kastel zu bauen. 1896 folgte die Deutsche Gasbahngesellschaft in Dessau mit dem Vorschlag einer gasbetriebenen Lokalbahn Rüdesheim – Schierstein – Kastel mit Abzweigung zum Luisenplatz in Wiesbaden.
1898 plante die Union-Elektricitäts-Gesellschaft den Bau einer elektrischen Rheingau-Straßenbahn über Schierstein – Dotzheim nach Wiesbaden.
1898 wollte die SEG Studien über eine solche Bahn durchführen.

Schließlich projektierte die SEG 1898 eine Straßenbahnlinie von Mainz über Schierstein nach Eltville. Die AEG kam sogar am 01.09.1898 mit der Gemeinde Schierstein zum Vertragsabschluss.

Endlich bemühte sich 1912 die Stadt Wiesbaden um die Konzession einer elektrischen Bahn nach Eltville als regelspuriger nebenbahnähnlicher Kleinbahn.

Alle Pläne wurden wegen verschiedenster Widerstände nicht verwirklicht, es blieb lediglich bei der 1904 eröffneten SEG-Strecke Mainz – Biebrich – Schierstein; allerdings hatte die SEG 1906 für ihr Erweiterungsprojekt zwei vierachsige Triebwagen beschafft.



Die Straßenbahn im und nach dem Ersten Weltkrieg

Zu Beginn des 1. Weltkrieges muste ab 01.08.1914 zunächst der Verkehr wegen Personalmangels eingeschränkt werden. Die Straßenbahnlinien, die von Mainz ausgingen, mussten vertragsgemäß für Transportaufgaben des Heeres herangezogen, der innerstädtische Verkehr dagegen ausgedünnt werden. An der Ostseite des Hauptbahnhofs richtete man ein Anschlussgleis ein und transportierte von dort Verwundete auf Bahren in den umgebauten Sommerwagen zu den einzelnen Kranken- und Kurhäusern.

Munitions- und Lebensmitteltransporte führte die Straßenbahn durch.

1917 wurde ein Anschlussgleis zum Hafen in Schierstein eröffnet, und Kohlen konnten vom Rheinhafen bis zum Elektrizitätswerk in der Mainzer Straße transportiert werden.
Ab 06.02.1916 verkehrte die Straßenbahnlinie 1 von Wiesbaden in Mainz über die Kaiserstraße bis zum Hauptbahnhof. Nach dem Krieg benutzten Besatzungstruppen die Straßenbahnen, deren Betrieb zeitweise wegen Kohlenmangels beeinträchtigt wurde.
1920 und 1921 verkehrten die Linien 3 und 8 und die Linie 1 auf der Teilstrecke Kochbrunnen - Nerotal nicht.
Nach Übergriffen der Besatzungsmächte traten die Straßenbahner vom 14.04. bis 16.08.1920 in den Streik.

Während des 1. Weltkrieges hatte das Straßenbahnnetz seine größte Ausdehnung und folgendes Aussehen:

1 gelb: Nerotal – Hauptbahnhof - Biebrich, Rheinufer

2 rot: Hauptbahnhof – Kirchgasse – Kochbrunnen – Sonnenberg

3 blau : Hauptbahnhof – Rathaus – Dürerplatz – Unter den Eichen

4 grün: Hauptbahnhof – Ringkirche – Dürerplatz

5 weiß: Waldstraße – Ringkirche – Rheinstraße - Erbenheim, Bahnhof/Südfriedhof

6 blau/gelb: Kurhaus – Hauptbahnhof – Bahnhof Wiesbaden-Ost – Kastel Brücke – Mainz Hauptbahnhof

7 blau/grün: Dotzheim – Wilhelmstraße – Bierstadt (stadteigen)

8 weiß/rot: Bahnhof Wiesbaden-Ost – Biebrich, Rheinufer

9 weiß/gelb: Schierstein – Biebrich, Rheinufer – Mainz, Stadthalle

Die Teilumstellung auf Omnibus im Jahre 1929

Im Vertrag von 1888 und der Genehmigung des Regierungspräsidenten vom 30.03.1900 waren Wegebenutzungsrechte und Betriebskonzessionen der SEG bis 1. 4. 1929 befristet.
Danach hatte - sofern eine Konzessionsverlängerung nicht erreicht werden konnte - die Stadt das Recht, die SEG-Bahnanlagen zum Schätzwert zu übernehmen oder ihre Entfernung zu verlangen.
Die Stadt wollte von diesem Recht Gebrauch machen, da es seit der Jahrhundertwende stets zu Streitigkeiten mit der SEG gekommen war: Oberbauunterhaltung, Einrichtung von Wartehallen, Bahnkörperbefestigungen, Gewinnbeteiligungen und Omnibuskonzessionen hatten zu zahlreichen Streitigkeiten und Schiedssprüchen geführt.
Dabei hatte die SEG ihre Anlagen nicht überall in technisch notwendiger Weise erneuert.

Die Stadt bestellte daher 1927 bei der ABOAG in Berlin ein Gutachten, das zum Ergebnis kam, verkehrstechnisch und wirtschaftlich sei es möglich, in Wiesbaden anstelle der Straßenbahnlinien den Omnibusverkehr auszudehnen. Jedoch war sich die Stadt Wiesbaden des Wagnisses bewusst:
Alle 170 deutschen Mittel- und Großstädte betrieben seinerzeit ihren innerstädtischen Verkehr mit elektrischen Straßenbahnen und benutzten Omnibusse im Allgemeinen nur als Zubringer oder in Außenbezirken.

Als der SEG das Gutachten bekannt wurde, beantragte sie selbst, zur Erweiterung und Ergänzung des Straßenbahnverkehrs den Omnibusbetrieb in Wiesbaden einzuführen, was jedoch der Regierungspräsident ablehnte. Zahlreiche staatliche Stellen wurden nun in die Auseinandersetzungen einbezogen, entschieden sich jedoch einmütig gegen die SEG, da sie sich nicht in der Lage sahen, in bestehende privatrechtliche Verträge zwischen Stadt und SEG einzugreifen.

Zu einer Einigung auf Übernahme der vorhandenen Anlagen kam es nicht, denn die SEG verlangte zunächst 3,3 Mio RM, die Stadt wollte aber nur 1,4 Mio RM zahlen. Daher verlangte die Stadt zunächst deren Beseitigung und beabsichtigte, ab 01.04.1929, einem Ostersonntag, den innerstädtischen Verkehr selbst mit Omnibussen zu betreiben.

Zu diesem Zweck errichtete sie zwischen Mainzer und Gartenfeldstraße einen neuen Omnibusbetriebsbahnhof und beschaffte 28 zweiachsige und 40 dreiachsige Omnibusse, die 9 bzw. 11 m lang waren und 40 bzw. 57 Personen fassten. Sie wurden bei Daimler-Benz, Magirus, Henschel und Büssing bestellt und 36 von ihnen, die bei Gebr. Gasteil in Mainz-Mombach mit Aufbauten versehen waren, in einer eindrucksvollen Demonstrationsfahrt vom Stadthallenplatz in Mainz nach Wiesbaden überführt und den Bürgern bei einer Stadtrundfahrt vorgestellt.

Am 01.04.1929 übernahmen sie auf den Linien 1, 2, 3, 4 und dem Teilstück Hauptpost – Waldstraße der Linie 5 mit einer Betriebslänge von ca. 25 km den Verkehr.

Entgegen anderslautenden Presseverlautbarungen war jedoch Wiesbaden damit nicht schienenfrei, sondern die Stadt selbst betrieb ihre eigene Straßenbahnlinie 7 zwischen Dotzheim und Bierstadt weiter, während die SEG weiterhin auf folgenden Linien mit 22,5 km Streckenlänge Straßenbahnwagen einsetzte:

6 Wiesbaden, Kurhaus – Mainzer Straße – Mainz Hauptbahnhof

8 Biebrich, Rheinufer – Wiesbaden Hauptpost – Erbenheim

8A Biebrich, Rheinufer – Bahnhof Biebrich-Ost

9 Schierstein – Kastel – Mainz, Stadthalle, ab 01.03.1933 bis Mainz, Hauptbahnhof, verlängert.

Das Umstellungsexperiment gelang technisch.

Die Stadt musste ihren Wagenpark noch 1929 um 16 Omnibusse aufstocken, geriet allerdings in den folgenden Rezessionsjahren ins Defizit, insbesondere aber ab 1939, als Gummireifen und Kraftstoffe knapp wurden, in Schwierigkeiten, die durch Umstellung der Omnibusse auf unverdichteten Stadtgasantrieb und Wiedereinrichtung einiger Straßenbahnlinien teilweise behoben wurden.

 

Die SEG-Straßenbahn von 1929 bis 1943

Nach 1929 entfernte die SEG auf Strecken mit eigenem Bahnkörper und dort, wo die Schienen auf Chausseen seitlich der gepflasterten Straßen lagen, 28,4 km Gleise. In der Innenstadt wurden die Schienen im Beton oder Asphalt auf 8,6 km Gleislänge mit Teer ausgegossen und 28 Weichen und 7 Kreuzungen ausgebaut. Der Regierungspräsident begrenzte die Konzessionen der SEG-Straßenbahnlinien einheitlich bis 31.12.1949.

Auf der Wilhelmstraße durfte die SEG wegen des starken Omnibusverkehrs nur noch auf einem Gleis und ohne Beiwagen fahren. Ab 13.06.1930 verkürzte die SEG ihre Mainzer Linie 6 in Wiesbaden bis Rheinstraße/Hauptpost, wo sie eine Kehranlage einrichtete.
Im Gegenzug dazu gestattete die Stadt der SEG nachträglich den Betrieb der Linie 8 Biebrich, Rheinufer – Mainzer Straße – Hauptpost und weiter bis Erbenheim.

An der Abzweigung der Linien 6 und 8 an der Hammermühle baute die SEG ein Stellwerk mit Vor- und Hauptsignalen und fern bedienten Weichen. In der Bahnhofstraße zwischen Friedrich- und Rheinstraße verblieb eine Gleisverbindung zwischen der städtischen Straßenbahnlinie 7 und SEG-Linien an der Hauptpost, da die SEG weiterhin die städtischen Wagen in der Hauptwerkstatt Biebrich reparierte und hauptuntersuchte.

Dafür durfte die städtische Linie bis zu neun Wagen im SEG-Depot in Biebrich unterstellen.

Das wirtschaftliche Ergebnis des SEG-Zweiges Wiesbadener Straßenbahn war in den 30er Jahren negativ geworden, es entstanden Jahresverluste um 150 000 RM.
Daher versuchte die SEG, den Betrieb an die Stadt abzugeben. Man konnte sich jedoch nicht über die Übernahme des Personals einigen, so dass der SEG-Aufsichtsrat die Übergabe der Linien am 20.05.1937 wieder ablehnte, lediglich die Linie 8 wurde auf die Stadt übertragen. Am 02.09.1937 gab die SEG den Straßenbahnverkehr auf den Strecken Hauptpost – Erbenheim und Hauptpost – Hammermühle – Biebrich auf.
Damit war die Stadt eine wesentliche Konkurrenz für ihre Omnibuslinie 1 zwischen Hauptbahnhof über Adolfs Allee nach Biebrich losgeworden. Die Pendellinie 8A Biebrich, Rheinufer – Ostbahnhof war bereits am 01.01.1936 eingestellt worden.

Im Juli 1939 war die SEG der Wiesbadener Straßenbahn erneut überdrüssig und bot der Stadt Bahnanlagen, Grundstücke, Personal, Rechte und Pflichten zur Übernahme ohne gegenseitige

Entschädigung an. Doch der Ausbruch des 2. Weltkrieges unterbrach die Verhandlungen über dieses Angebot.
Material- und Kraftstoffmangel machten die Wiedereinrichtung von Straßenbahnlinien anstelle einiger Omnibuslinien notwendig. Zum 31.12.1939 hatte der Regierungspräsident auf Grund des Reichsleistungsgesetzes die Wiedereinführung der Straßenbahnlinie 8 Hauptbahnhof – Mainzer Straße – Biebrich, Rheinufer verfügt. Die Gleise waren als Zufahrt zum Depot in Biebrich noch nicht entfernt worden.

Schließlich nahmen Stadt und SEG die Übernahmeverhandlungen wieder auf. Am 01.04.1943 gab die SEG alle Rechte und Pflichten an der Wiesbadener Straßenbahn auf und verkaufte die Anlagen und einen Teil der Fahrzeuge für 440.000 RM an die Stadt Wiesbaden, die auf Mainzer Gebiet liegenden Anlagen und den Rest der Fahrzeuge sowie etliche Ersatzteile für 140.000 RM an die Stadt Mainz.

Die Stadtwerke Wiesbaden führten den Betrieb der Straßenbahnlinie 8 fortan selbst und den der Linien 6 und 9 im Gemeinschaftsverkehr mit Mainz weiter und stellten nacheinander die Straßenbahnlinien bis 30.04.1955 auf Omnibusbetrieb um; vergl. Näheres im Kapitel „Stadtwerke Wiesbaden".



Wagenpark der SEG

Mit Ausnahme zweier Splittergattungen umfasste der Triebwagenpark der SEG, soweit er in Wiesbaden eingesetzt wurde, nur drei Serien:

Zur Eröffnung 1896 lieferte die Union-Elektricitäts-Gesellschaft 7 kleine vierfenstrige Triebwagen mit offenen Plattformen und Rollenstromabnehmer. Sie waren nur bis 1910 im Einsatz.

Zur Elektrifizierung von Pferde- und Dampfbahn hatte die SEG 1900 von Falkenried in Hamburg 70 Triebwagen mit offenen Plattformen und 4 unterschiedlich großen Fenstern beschafft, denen sich im gleichen Jahr 12 von Falkenried und 16 von Herbrand gelieferte gleichartige Beiwagen zugesellten. Die Triebwagen und Beiwagen wurden wenige Jahre später an den Plattformen verglast und standen bis 1929 so im Einsatz.

Nach Umstellung der 4 1/2 Stadtlinien 1929 und Übernahme des Verkehrs dieser Linien durch die städtischen Verkehrsbetriebe wurden alle 70 Triebwagen an die ebenfalls von der SEG betriebene Straßenbahn in Essen abgegeben, dort zu Doppeltriebwagen umgebaut und noch bis Ende der 50er Jahre eingesetzt.
Die Beiwagen verkaufte die SEG 1943 nach Mainz und an die Stadtwerke Wiesbaden.

Ein Triebwagen war 1906 von MAN mit geschlossenen Plattformen geliefert worden und unterschied sich von den zuvor eingesetzten Wagen durch ein massiveres Fahrgestell.

Zwei 1906 von Falkenried gebaute vierachsige achtfenstrige Triebwagen mit Druckluftbremsen waren für die seinerzeit geplante Rheingaulinie vorgesehen. Sie kamen 1943 noch an die Stadt Wiesbaden, die sie aber wegen ihrer Größe – sie ließen sich in der Hauptverkehrszeit nicht mit einem Schaffner abkassieren - und ihrer geringen Motorleistung nur in Notfällen einsetzte.

Sie waren auch zu lang für die Schiebebühne vor der Hauptwerkstatt.

29 von 44 um 1901 von Falkenried gelieferte Sommerwagen baute die eigene Werkstatt in den Jahren 1904 und 1905 auf geschlossene Wagenkästen um. Nach 1929 sollen 8 Stück von ihnen zur Nebenbahn Zell-Todtnau gelangt, der Rest ausgemustert worden sein.

10 für Wiesbaden vorgesehene, 1909 bei Falkenried gebaute Beiwagen kamen noch im gleichen Jahr nach Essen.

1928 und 1930 wurden bei Gastell in Mainz 12 bzw. 15 vierfenstrige Triebwagen mit Tonnendach und modernerer Inneneinrichtung mit Quersitzen bestellt, die auf dem geschrumpften Liniennetz der SEG sowie auf den Gemeinschaftslinien nach Mainz den Verkehr übernahmen.

Sie wurden beim Verkauf des SEG-Betriebes an die Städte Mainz und Wiesbaden zwischen diesen Betrieben aufgeteilt.

Farbe: Anfangs dunkel, ab etwa 1905 elfenbein mit dunklem Feld unterhalb der Fenster und dunklen Zier- und Absetzstreifen, ab den 20er Jahren auch das Feld unterhalb der Fenster elfenbein.

Stromabnehmer: 1896 Rolle, ab 1900 Schleifbügel, in den 30er Jahren Scherenbügel

Kupplungen: Sog. Trompeten-, d. h. Teller-/Steckeisenkupplungen.


Stadtwerke Wiesbaden AG

Spurweite: 1000 mm

Eigentümer: Stadt Wiesbaden

Betriebsführung: Bis 1929 SEG

Konzessionen: 09.10.1905 und 28.09.1908

Eröffnungen: Straßenbahn: 02.08.1906 - Obus: 23.12.1948

Stilllegungen: Straßenbahn: 30.04.1955 - Obus: 17.11.1961

Vorgeschichte

Das Entstehen einer stadteigenen Straßenbahn in Wiesbaden ist auf die Sparsamkeit der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft in Bezug auf Streckenerweiterungen und das ständig gespannte Verhältnis zwischen Stadt und SEG zurückzuführen.

Die Stadt hatte sich im Vertrag von 1888 gegenüber dem „Consortium", dem Rechtsvorgänger der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft, vorbehalten, eigene Linien zu bauen und zu betreiben, wenn die SEG nicht binnen 8 Wochen nach Aufforderung durch die Stadt ihre Bereitschaft erklärte, neue Strecken einzurichten.

Kurz nach der Jahrhundertwende waren die meisten Nachbargemeinden Wiesbadens durch Straßenbahnlinien der SEG erschlossen mit Ausnahme von Bierstadt und Dotzheim. Bereitete dem Bau der Strecke nach Bierstadt eine 9,3 %ige Steigung, der Bierstädter Berg, noch technische Schwierigkeiten, so konnte der Ortskern von Dotzheim nur durch Unterführung der Eisenbahnstrecke Wiesbaden – Langenschwalbach erreicht werden.
Dotzheim forderte schon lange energisch den Straßenbahnanschluss, und zwischen 1899 und 1902 brachte ihn die SEG nicht zustande. Am 11.09.1902 entschied ein Schiedsgericht, das Vorrecht der SEG, eine Linie nach Dotzheim zu bauen und zu betreiben, sei wegen Fristablaufs erloschen.

So einigte sich die Stadt Wiesbaden 1903 mit der Gemeinde Dotzheim dahin, dass die Stadt selbst eine eigene Linie einrichten werde.

Bau und Betrieb 

Sie erhielt am 09.10.1905 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Straßenbahnlinie zur Beförderung 
von Personen, Reisegepäck und Lebensmitteln.

Die Stadt erhielt von der SEG die Zusage, deren Strecken in der Innenstadt mitzubenutzen und ihre Linie auf ihre Rechnung durch die SEG betreiben zu lassen. Für den Gleisbau der Verbindung zwischen Bismarckring und Wilhelmstraße ließ sich die SEG Zeit und benötigte dafür 15 Monate. Schließlich konnte jedoch am 02.08.1906 die zweigleisige, 3,35 km lange Strecke von der Friedrichstraße/Ecke Wilhelmstraße über Schwalbacher Straße – Bleichstraße – Bismarckring – Dotzheimer Straße bis Bahnübergang eröffnet werden.
Eine geplante Weiterführung bis in die Ortsmitte von Dotzheim kam wegen der unterbliebenen Unterführung der Bahnstrecke niemals zustande.

Die Linie wurde im 7 1/2-Minuten-Verkehr bis 1910 mit Triebwagen der SEG beiwagenlos bis kurz vor den Bahnübergang betrieben und am 29.10.1907 bis Dotzheimer Bahnhof verlängert.

Nachdem die technische Aufsichtsbehörde für Fahrzeuge, die den Bierstädter Berg mit seiner Steigung von 9,3 % befahren sollten, zur handbedienten Klotzbremse und der elektrischen Widerstandsbremse noch den Einbau einer dritten, nämlich der elektrisch betriebenen Schienenbremse, gefordert hatte, wurde der Stadt am 28. 9. 1908 die Konzession zum Bau der Straßenbahn nach Bierstadt erteilt.
Auch hier machte die SEG Schwierigkeiten und verweigerte zunächst die Kreuzung ihrer Gleisanlagen in der Wilhelmstraße. Schließlich konnte eine Einigung herbeigeführt und die Strecke am 01.03.1910 abgenommen werden, so dass die Eröffnung der 3,19 km langen eingleisigen, mit 5 Ausweichen versehenen Linie Friedrichstraße/Wilhelmstraße – Bierstädter Straße – Bierstadt, Kirchplatz am 19.03.1910 erfolgen konnte.

Zunächst wurden 2 stadteigene Probewagen eingesetzt, und noch 1910 10 weitere Fahrzeuge beschafft. Fortan konnte die durchgehend betriebene Linie Bierstadt - Dotzheim mit städtischen Fahrzeugen befahren werden, für die in der Bleichstraße neben der ehemaligen Hauptwache eine Wagenhalle für 21 Fahrzeuge und eine kleine Reparaturwerkstatt erbaut wurden.

1911 wurde der Beiwagenverkehr eingeführt.

Größere Revisionen führte weiterhin die SEG in ihrer Werkstatt in Biebrich durch. Bis 1913 erhielt die Linie eine neue Führung westlich des Bismarckringes über Blücher- und Scharnhorststraße zur Dotzheimer Straße, und 1928 wurde sie zwischen Friedrich- und Bleichstraße über den Boseplatz, heute Platz der Deutschen Einheit, geführt.

Von der Einstellung der innerstädtischen Linien der SEG im Jahre 1929 wurde der Straßenbahnbetrieb der Stadt nicht weiter berührt, lediglich der städtische Omnibusbetrieb wuchs erheblich an.
Allerdings wurde die Betriebsführung der Linie 7 von der SEG in eigene Regie übernommen.

1935 musste die Linie 7 in Bierstadt von der Schulstraße bis zur Post um 500 m zurückgenommen werden, da die Gleisanlagen schlecht und die Fahrgastausnutzung auf diesem Teilstück nur gering war.
Da die Straße nach Bierstadt Autobahnzubringer wurde, und die in Seitenlage eingleisig verlegte Straßenbahnstrecke dem Kraftverkehr im Wege war, wurde die Linie 7 zwischen Wilhelmstraße und Bierstadt am 23.07.1939 auf Omnibusse umgestellt.

Nach Eintritt in den 2. Weltkrieg galt es, Dieselkraftstoff zu sparen, und die Stadt Wiesbaden wurde genötigt, den Straßenbahnverkehr nach Bierstadt wieder aufzunehmen. Obwohl schon 400 m Gleise abgebaut waren, verlieh der Schrotthändler 500 m für die Kriegszeit zum Wiederaufbau der Strecke Wilhelmstraße – Bierstadt. Die Straßenbahn konnte ab 05.05.1940 wieder verkehren.

Stadtwerke und SEG-Übernahme

Zum 31.03.1942 wurden die Verkehrs- und Versorgungsbetriebe der Stadt Wiesbaden zu den Stadtwerken Wiesbaden AG zusammengefasst.

Neben ca. 100 Omnibussen brachte der Verkehrsbetrieb 15 Straßenbahntrieb- und 6 -beiwagen, 11,35 km Gleise und 31 Weichen ein.

Ebenfalls ins Jahr 1942 fielen erste Pläne in der Ratsherrensitzung vom 05. Juni, ein 21 km langes Obusstreckennetz einzurichten mit den Linien Schierstein – Erbenheim, Biebrich – Innenstadt und Dotzheim – Bierstadt, so dass der stark abgewirtschaftete Straßenbahnbetrieb der Linie 7 enden sollte.
Die Kriegsereignisse gingen über diese Pläne hinweg; im Gegenteil, die Stadtwerke Wiesbaden übernahmen weitere Straßenbahnlinien von der SEG.

Durch Vertrag vom 28.04.1943 führte die SEG rückwirkend alle Rechte und Pflichten aus den Konzessionen auf die Stadtwerke Wiesbaden und die Stadt Mainz über:
Das Depot Biebrich sowie die auf Wiesbadener Stadtgebiet liegenden Grundstücke, Bahnanlagen, Brücken und Gleisanlagen gingen für 440 000 RM an die Stadtwerke Wiesbaden über.
Die SEG-Trieb- und Beiwagen wurden zwischen Wiesbaden und der Mainzer Straßenbahn verteilt:
Die Stadtwerke Wiesbaden erhielten 12 zweiachsige und zwei vierachsige Triebwagen, 18 Beiwagen, etliche Arbeitswagen sowie Ersatzteile und Materialien.

Fortan hatten die Stadtwerke Wiesbaden neben der schon immer eigenen Linie
7 Dotzheim - Bierstadt
auch die SEG-Linien 
8 Hauptpost - Biebrich
und, soweit sie auf Wiesbadener Gebiet lagen,die Linien
6 Hauptpost - Kastel (- Mainz)
9 Schierstein - Biebrich - Amöneburg (-Mainz)
im Betrieb und Eigentum.
Wiesbaden und Mainz schlossen einen Betriebsgemeinschaftsvertrag ab, wonach der Betrieb auf den städteverbindenden Linien 6 und 9 im Gemeinschaftsverkehr betrieben werden sollte.
Er wurde am 01.07. 1943 aufgenommen, die Konzessionsurkunde ging erst am 11.08.1944 ein. Wiesbaden und Mainz betrieben die Linien 6 und 9 jeweils im monatlichen Wechsel.

Bombenangriffe Anfang Oktober 1944 führten wegen Einsturzgefahr eines Gebäudes in der unteren Blücherstraße und Gleiszerstörungen vor dem Polizeipräsidium für 6 Wochen zur Unterbrechung der Straßenbahnlinie 7.
Ab 12.01.1945 konnten die Linien 6 und 9 den Mainzer Hauptbahnhof nicht mehr anfahren. Bei einem verheerenden Bombenangriff am 09.03.1945 wurde das „Depot" Bleichstraße vernichtet und der Betrieb der Straßenbahn eingestellt. Zwei Trieb- und 3 Beiwagen erlitten Kriegsschäden, der Triebwagen 37 verblieb in Mainz und konnte wegen der Rheinbrückensprengung nicht nach Wiesbaden zurückgeführt werden. Nach der Besetzung Ende März 1945 wurde der Betriebsbahnhof und die Werkstatt in Biebrich durch die Besatzungsmächte beschlagnahmt.
Die Fahrleitungsanlagen auf den Strecken waren teilweise herabgerissen und die Gleisanlagen, insbesondere auf der Mainzer Straße, zerstört.
Da die Werkstatt erst zum 01.07.1945 wieder an die Stadt Wiesbaden zurückgegeben wurde und viele Ersatzteile, mutwillig zerschlagen waren, standen nur wenige Fahrzeuge dem Betrieb zur Verfügung. Infolgedessen konnte bis 01.08.1945 in Wiesbaden keine Straßenbahn verkehren.
Der Wiederaufbau des Streckennetzes geschah wie folgt:

02.08.1945       SL 9 Schierstein - Mainzer Straße, alle 30 Minuten

11.08.1945       SL 6 Mainzer Straße bis Schwarzenbergstraße

13.08.1945       SL 6 bis Weidenbornstraße

10.09.1945       SL 8 Rheinufer – Hauptpost

01.10.1945       SL 7 Wilhelmstraße – Bierstadt

22.10.1945       SL 7 Wilhelmstraße – Boseplatz

06.02.1946       SL 7 Boseplatz – Dotzheim, Bahnhof

05.08.1946       SL 7 Bierstadt – Dotzheim durchgehend

06.02.1946       SL 9 während HVZ bis Chemische Fabrik Albrecht

21.03.1946       SL 6 Hauptpost – Gabelung Amöneburg

04.04.1946       SL 6 bis Kastel

05.08.1946       SL 9 bis Amöneburg

01.12.1946       SL 9 Rheinufer-Linie Schierstein – Kastel

Bis 16. 4. 1950 betrieben die Stadtwerke Wiesbaden die Gemeinschaftslinien 6 und 9 auf der rechten Rheinseite allein. Die rechtsrheinische Mainzer Linie 11 Kastel – Kostheim wurde mit einem Mainzer Zug betrieben, der im Wiesbadener Betriebsbahnhof abgestellt und gewartet wurde.

Stillegungsetappen

Die Überlastung der Schienen und Fahrzeuge und mangelnde Instandsetzung während des Krieges hatten die Bahnanlagen soweit beeinträchtigt, dass nach einer Bereisung am 09.03.1948 die technische Bahnaufsicht die Gleisanlagen der Straßenbahnlinie 7 als heruntergewirtschaftet bezeichnete. Es wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 20 km/h verordnet.
Ab 05.05.1948 konnte die 7 zwischen Boseplatz und Dotzheim nur noch auf einem Gleis im Konvoibetrieb mit Omnibusverstärkung verkehren, am 02.11.1948 wurde der Dotzheimer Zweig der Linie 7 stillgelegt und ab 24.12.1948 durch die Obuslinie ersetzt. <<<<


Weitere Obuseröffnungen:

Pfingsten und ab 03.07.1949: Ob.-L A: Hauptbahnhof – Friedensanlage

09.04.1950: Friedensanlage – Rheinufer
Gesamtanlage 10 km Streckenlänge, Betriebsbahnhof in der Gartenfeldstraße, 13 Obusse, wovon die ersten 3 ursprünglich für Mülheim/Ruhr bestimmt gewesen waren.

Am 31.03.1952 musste auch die Straßenbahnlinie 7 zwischen Boseplatz und Bierstadt eingestellt werden, da die Umsetzmanöver im Zentrum der Stadt sowie in Bierstadt verkehrsbehindernd und Fahrzeuge sowie Gleisanlagen verschlissen waren.

Den ehemaligen SEG-Linien war noch eine kurze Gnadenfrist gegönnt. Am 16.4.1950 wurde die Rheinbrücke zwischen Kastel und Mainz feierlich mit Straßenbahnbetrieb wiedereröffnet.

Mainz und Wiesbaden nahmen auf den Linien 6 und 9 den Gemeinschaftsverkehr wieder auf.

Dennoch hatte insbesondere die Linie 6 bis 1954 sehr unter der Konkurrenz einer schnelleren

Bundesbahn-Omnibuslinie zu leiden, die als Schienenersatzverkehr anstelle der durch Sprengung

der Kaiserbrücke unterbrochenen Schienenstrecke Mainz – Wiesbaden verkehrte.

Erste Verkehrseinschränkungen betrafen die ehemalige SEG-Linie 8, die ab Spätherbst 1951 nur noch während der Hauptverkehrszeiten zum Rheinufer verkehrte und ab 30.03.1952 ihre Streckenführung auf die Linie Hauptpost – Armenruhstraße beschränkte.
Der Gesamtzustand der restlichen Straßenbahnlinien ließ eine Erneuerung dringlich erscheinen. Als bekannt wurde, dass Wiesbaden hierfür ein Kapital von 5 Mio DM, Mainz von 2,5 Mio DM aufbringen sollte, war der Entschluss für eine Umstellung leichtgemacht.
Am 30.04.1955 verkehrten die Straßenbahnlinien 6, 8 und 9 in Wiesbaden letztmalig.

Der Obusbetrieb überlebte die Straßenbahn nur um wenige Jahre:
Die Obuslinie A wurde ab 01.08.1961 und die Obuslinie 7 ab 17.11.1961 durch Omnibusverkehr ersetzt.


Wagenpark der Stadtwerke Wiesbaden

Für den Betrieb der steilen Bierstädter Linie genügte der Wagenpark der SEG nicht. Probehalber ließ die Stadt Wiesbaden 1909 von Falkenried 2 Triebwagen mit Schienenbremsen liefern.

Als sich diese bewährt hatten, folgten 1910 10 Fahrzeuge des gleichen Typs. Sie ähnelten den SEG-Fahrzeugen im Aufbau, hatten 4 unterschiedlich große Fenster, innen Quersitze und schwerere Fahrgestelle mit Magnetschienenbremsen.

Die Plattformen waren von Anfang an verglast, und das Fassungsvermögen war größer als das der SEG-Triebwagen. Zwei, Jahre später lieferte die Waggonfabrik Rastatt 3 ähnliche Triebwagen. Nach Beschaffung von 5 sechsfenstrigen leichteren Beiwagen mit Stirnwandverglasung, keinen separaten Fahrgestellen und ungewöhnlich hohen Tonnendächern wurde 1911 der Beiwagenbetrieb aufgenommen.
1925 und 1927 lieferte Gasteil weitere 7 Beiwagen, die der Ursprungsbauart im Wesentlichen ähnelten.

1928 beschaffte die Stadt 3 größere Triebwagen mit Tonnendach, die mit Schiebe- und Falttüren

verschlossene Plattformen aufwiesen. Von der SEG übernahmen die Stadtwerke 1943 zwei vierachsige Triebwagen, die infolge ihrer Größe und schwachen Motorisierung kaum eingesetzt wurden, 12 Triebwagen des bei Gasteil 1927 und 1930 gebauten bekannten SEG-Typs und 18 Beiwagen, die den Ursprungstriebwagen ähnelten, 1900 bei Falkenried und Herbrand gebaut.

Wegen des geringen Verkehrs auf der Linie 7 konnten 1940 4 Beiwagen nach Mülhausen und 2 Beiwagen nach Gera verkauft werden, ein Jahr zuvor zwei Triebwagen nach Neuwied. Die beiden Neuwieder Triebwagen kamen später nach Aachen bzw. Würzburg. Vor Übernahme der SEG-Beiwagen im Jahre 1943 halfen einige von ihnen im Kriege auf der Stadt-Linie 7 aus, damit alle Triebwagen, auch die Einsatzwagen, mit Beiwagen behängt werden konnten.

Nach Einstellung der Straßenbahn 1955 kaufte Herne-Casttop-Rauxel noch 2, Krefeld 5 Triebwagen, während 3 Stück 1951 bereits nach Mainz abgegeben worden waren. Der restliche Fahrzeugpark war, soweit nicht schon vorher ausgemustert, unverkäuflich und musste verschrottet werden.

Farbe: elfenbein mit grünem Absetzstreifen 
Stromabnehmer: Schleifbügel, ab 1950 alle Wagen mit Scherenstromabnehmer
Kupplungen: Trompetenkupplungen

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