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Sie hat ihre erste große Hürde genommen: Am 12. Dezember 2017 stellten Wiesbadens Oberbürgermeister Sven Gerich und sein Mainzer Amtskollege Michael Ebling die Ergebnisse der standardisierten Bewertung (NKU) sowie eine Vorschlagsvariante zur Linienführung der CityBahn im Rathaus Wiesbaden vor. Ihr Fazit: Die CityBahn lohnt sich für Mainz und Wiesbaden. Nach den Untersuchungen erhalten bis zu 200.000 Menschen direkten Zugang zur Straßenbahn, ein deutlich positiver Nutzen-Kosten-Quotient von 1,5 macht eine Millionenförderung durch Bund und Land möglich. Von Mario Bohrmann

Nun ist die Katze aus dem Sack. Die Route über den Petersweg durch Mainz-Kastel ist vom Tisch. Schon seit Monaten hatte sich immer mehr abgezeichnet, dass der Hauptbahnhof über Amöneburg, Biebrich und über die Biebricher Allee angebunden werden soll. Ein Grund: Hier leben deutlich mehr Menschen, und damit mehr potenzielle CityBahn-Nutzer, im Einzugsbereich. Freilich gibt es noch optionale Linienführungen in Biebrich selbst. Macht man noch einen Schlenker mehr ins Zentrum oder nimmt man nur den direktesten Weg?

Ähnliches gilt für die Fortführung vom Wiesbadener Hauptbahnhof durch die Innenstadt. Auch hier bieten sich vor allem zwei Wege an. Entweder beide Spuren durch die Luisenstraße in die Dotzheimer Straße zu führen, was vor allem im unteren Teilstück eine enge Sache würde, oder entlang der Rheinstraße an der Ringkirche vorbei in die Klarenthaler Straße. Letzteres hätte den Charme, dass das bislang eher schlecht angebundene Rheingauviertel eine zentrale und gut erreichbare Zusteigemöglichkeit erhält. Hier ist das aber wohl nur denkbar, wenn man das kleine Teilstück der Klarenthaler Straße zwischen Marcobrunnerstraße und Dotzheimerstraße weitgehend vom Durchfahrtsverkehr freihält (nur noch für Anlieger frei). Laut Einschätzungen der Experten würden gerade im Rheingauviertel, wo die Autodichte noch deutlich höher ist als im Westend, viele Anwohner auf eine so geführte Straßenbahn umsteigen. Mancher Zweitwagen könnte sich erübrigen, manch Pendler gar komplett aufs Auto verzichten, so die Prognosen, die sich je nach Variante der Linienführung verschieben – und damit auch den Nutzen-Kostenfaktor noch verändern können. Der hier ermittelte Koeffizient von 1,5 ist jedoch ein äußerst guter Wert. Ab 1,1 wäre bereits die staatliche Förderung möglich. Ein Faktor von 1,5 in diesem genormten Verfahren, welches die Gesamtbe- und Entlastung durch die Einführung eines schienengebundenen Systems berechnet, heißt letztlich: Für jeden eingesetzten Euro erreicht man einen um 50 Prozent erhöhten Nutzen. Anders betrachtet: Tut man nichts, sind die gesamtgesellschaftlichen Kosten über den berechneten Zeitraum bis 2030 deutlich höher als mit dem Bau der CityBahn.

Zukunftsfähige Seitenachsen

Mitgeplant für spätere Seitenabzweige, beziehungsweise die Fortführung der Linie, wurde einerseits die Verlängerung zur Aartalbahn, um in einem zweiten Abschnitt Taunusstein und Bad Schwalbach anzubinden. Aber auch die Fortführung vom Bahnhof über den Gustav-Stresemann-Ring und die Wittelsbacher Straße, unterhalb des Statistischen Bundesamt vorbei in die Konradinerallee ist bereits angedacht. Damit wären sowohl ein großes Gewerbegebiet mit Tausenden Arbeitsplätzen und das Justizzentrum, aber auch große Wohngebiete angeschlossen und vom Bahnhof binnen weniger Minuten erreichbar. Von hier aus, irgendwo zwischen dem Südfriedhof und den Bahngleisen, könnte die Linie einst fortgeführt werden in den geplanten neuen Stadtteil Ostfeld/Kalkofen. Diese Möglichkeit wurde von den Planern in Betracht gezogen. Die Konradinerallee selbst wurde im letzten Jahrzehnt bereits für eine Stadtbahn aus- und teils schon neu angelegt. Bleibt das Nadelöhr nach Mainz. Die Trag- und Leistungsfähigkeit der Theodor-Heuss-Brücke wurde in Gutachten bestätigt – somit kann auch dort weiter geplant werden. Die Brücke soll weiterhin zweispurig von Autos befahrbar sein, aber es wird vermutlich im Takt der Bahn Vorrangschaltungen via Ampeln geben, wodurch sie privilegiert in die Spur einfädelt. Ob rechts oder mittig geführt ist noch unklar, die Brücke jedoch hält und muss nur leicht ertüchtigt werden. Die Bahn soll dann im Pulk die nachfolgenden Autos anführen, aber nicht im Stau stehen, wenn nicht ignorante Verkehrsteilnehmer oder Unfälle das verhindern. Verkehr muss fließen. Weitere Kostenvorteile liegen in der gemeinsamen Nutzung des Mainzer Depots nebst Wartungshallen und Waschstraße. Durch die sofortige Anbindung auf gleicher Spurbreite muss Wiesbaden, auch dies war in früheren Planungen anders, keine eigenen Wartungshallen und Straßenbahndepots im Stadtgebiet bauen. Dadurch wird sehr viel Platz und noch mehr Geld gespart.

Philosophiefrage
ESWE Verkehr versteht sich, so betont es der kaufmännische Geschäftsführer Frank Gäfgen, nicht mehr als klassischer Verkehrsbetrieb, sondern will, im Auftrag der Stadt, umfassender Mobilitätsdienstleister sein. Ob Fahrradverleih, Car-Sharing, Busse oder CityBahn – die „Letzte Meile“ von A nach B, über öffentliche Verkehrsmittel und individuelle als Brückenbauer, soll Teil des Konzepts sein, um mehr Menschen den freiwilligen Verzicht auf ein Auto zu ermöglichen. Dazu muss das Gesamtpaket attraktiv sein. Und hier geht Wiesbaden allem Anschein nach tatsächlich voran; zudem mit massiver Unterstützung von Bund und Land, die auch die Umrüstung der Busflotte, wenn auch weniger stark als eine CityBahn, mitfinanzieren wollen.

CITYBAHN UND ELEKTROBUSSE – Vision 2022

Es ist eher ungewöhnlich, wenn zwei Ministerien auf einem Briefkopf vereint dem Magistrat einer Stadt so klar zu verstehen geben, dass sie seine Bemühungen zur Umstellung der gesamten Busflotte auf Elektroantrieb, als auch die Planungen zur (Wieder)Einführung einer Straßenbahn unterstützen und fördern wollen. So im Herbst geschehen. Vor wenigen Wochen erst wurde ein erster Förderbescheid des Landes an die Stadt übergeben, der die Anschaffung des ersten E-Busses mit der Hälfte der Kosten unterstützt. Denn derzeit sind E-Busse noch doppelt so teuer wie ein ähnlich großer Diesel, aber noch lange nicht ausgereift.

Hier kommt nun, zu der bereits seit langem bekannten und seit der Jahrtausendwende schon zweimal versuchten Einführung der Stadtbahn aus Kapazitäts- und Attraktivitätsgründen der äußere Druck hinzu, die Luftwerte drastisch verbessern zu müssen. Zwingend nötig, um nicht sehr bald zu Fahrverboten o.ä. Maßnahmen gezwungen zu werden. Gemäß dem Schreiben der Minister soll nun beides im Luftreinhalteplan festgeschrieben werden. Hier wird in aller Deutlichkeit dargelegt, warum sowohl der Verkehrsminister als auch die Umweltministerin des Landes Hessen, schließlich auch in Wiesbaden beheimatet, ESWE-Verkehr und die Stadt ermutigen, hier die Planung und Umsetzung stringent fortzuführen: für die Umstellung auf bis zu 220 Elektrobusse und die Einführung der CityBahn.

Kosten und mögliche Förderung

Aktuell werden die Investitionen auf Basis der Machbarkeitsstudie für die Gesamtstrecke von Bad Schwalbach bis zur Hochschule Mainz auf rund 305 Millionen Euro geschätzt. Für den Abschnitt von Hochschule zu Hochschule fallen etwa 149 Millionen Euro auf Wiesbadener Seite und 34 MiIlionen Euro auf Mainzer Seite an. Der Bund übernimmt dabei jeweils 60 Prozent der Kosten. In Wiesbaden wird das Land Hessen 27,5 und die Stadt 12,5 Prozent tragen. In Mainz wird das Land Rheinland-Pfalz 10 Prozent sowie die Stadt 30 Prozent übernehmen.

Völlig neue Stadtbahn-Planungen

Weil der Begriff Stadtbahn, der für kleinräumige Schienensysteme, mithin Straßenbahn genannt, in Wiesbaden verbrannt erschien, ist dieser dritte Anlauf anders benannt: CityBahn. Er wird aber auch völlig anders geplant. Von Anbeginn wird Mainz angebunden und es gibt eine seltene Einigkeit zwischen Städten, Ländern und Bund, dieses Projekt vor allem auf hessischer Seite voll zu fördern, womöglich auch in Mainz ebenso zu unterstützen. Erstmals seit 1955 könnte wieder eine durchgängige Verbindung auf Schienen zwischen Mainz und Wiesbaden geschaffen werden.

Depotsymbiose und Spurbreiten

Da nun von Mainz aus geplant wird, schwenkt man auch auf eine andere als die zunächst geplante Normalspur (143,5 cm analog DB Netz) um. Damit ist aber auch ab dem Brückenschlag das gesamte Mainzer Verkehrsnetz erschlossen. Theoretisch könnte mit den ersten Abschnitten in Kastel sofort mit der Verbindung begonnen werden, die dann nach und nach ausgebaut wird.

Generationenprojekt und Partizipation

Straßenbahnen und ihr Ausbau sind Jahrhundertprojekte. Eine Straßenbahn hält relativ verschleißarm rund 30 Jahre. Die Busflotte der ESWE ist im Schnitt sechs Jahre alt. Die Kosten relativieren sich an vielen Stellen auf lange Sicht, doch nie zuvor war die Bereitschaft, die kommunalen Kassen bei einem solchen Ausbau und der Verbindung zweier Landeshauptstädte durch Bund und Länder zu unterstützen, so groß wie derzeit.

Die Gegner müssen nun genauso wie ESWE Verkehr und die gemeinsam mit den Mainzer Stadtwerken gegründete CityBahn GmbH Farbe bekennen. Die Bürger wurden und werden beteiligt – und aller Voraussicht nach 2019 darüber entscheiden.

Entwurfs- und Genehmigungsplanung

Mit der Veröffentlichung der NKU-Ergebnisse und der Präsentation der Vorschlagslinienführung fiel der Startschuss für die Bürgerbeteiligung in Wiesbaden. Über einen Online-Dialog konnten sich Interessierte vom 13. Dezember 2017 bis zum 16. Januar 2018 über die Planungsdetails informieren und direkt in den weiteren Prozess einbringen. Die gesammelten Anmerkungen und Verbesserungsvorschläge wurden ab Mitte Januar 2018 auf Infomessen entlang der geplanten Linienführung diskutiert. Dort konnen sich die Bürgerinnen und Bürger vor Ort mit Planungsdetails auseinandersetzen sowie mit Planern und Verantwortlichen der CityBahn diskutieren. Die eingeflossenen Vorschläge fließen nun in die konkretere Entwurfsplanung ein. Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung wird dann voraussichtlich im Sommer 2019 fertiggestellt sein.

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