24.12. Mit der Tram durch das biblische Jerusalem

Wer denkt, die Straßenbahn in Wiesbaden sei heiß diskutiert, dem sei ein Blick nach Israel empfohlen. Wohl keine andere Straßenbahn führte beim Bau zu derartigen, nationalen und internationalen Diskussionen. Die hitzigen Auseinandersetzungen entbrannten nicht, weil ihre verkehrliche Notwendigkeit angezweifelt wurde. Nicht, weil sich Einwohner und Politik um das Jahrtausende alte Stadtbild sorgten. Auch nicht, weil die Straßenbahn neben weiteren Projekten zu einer Neuordnung des öffentlichen Raumes zugunsten von shared spaces führte.

Ultraorthodoxe, palästinensische Aktivisten, Schriftsteller, Sicherheitsmänner und Neueinwanderer, Juden, Moslems und Christen begegnen einem auf der Reise mit der Tram. Wer in den eigentümlichen Alltag Jerusalems einsteigen will, sollte die Strecke auf voller Länge abfahren, von West nach Ost, und zwischendrin immer wieder aussteigen.

aus: Jerusalems Linie 1, Jan Schapira

Die Linie 1 der Straßenbahn Jerusalem quert die Stadt auf knapp 14 Kilometern – durch jüdische Stadtteile, arabische Viertel und den palästinensischen Ostteil Jerusalems. Sie verbindet als verkehrliche Lebensader gesellschaftliche Gruppen, die unterschiedlicher nicht sein können. Die Bahn baut – im wahrsten Sinne des Wortes – Brücken. Die Straßenbahn verbindet vormals fremde Viertel und lässt so Jerusalem weiter zusammenwachsen, sagen die einen. Sie verhindert eine Zwei-Staaten-Lösung, weil man auf einer Straßenbahn keine Grenze hochziehen kann, sagen die anderen. Wegen der durchaus brisanten, geopolitischen Lage ist sie wohl auch die einzige Straßenbahn der Welt, die mit kugelsicheren Fenstern ausgestattet wurde.

Chords Bridge – Die „Harfe“. Die Brücke, eröffnet 2009, ist ausschließlich Fußgängern, Radfahrern und der Straßenbahn vorbehalten.
(Petdad, Jerusalem Chords Bridge, CC BY-SA 3.0)

Seit 2011 führt sie vom Herzlberg im Westen der Stadt über den zentralen Busbahnhof, die belebte Jaffa Straße mit dem beliebten Mahane Yehudamarkt und die Fußgängerzone zur Altstadt. Hier fährt sie direkt an der Jahrtausende alte Stadtmauer entlang, über das markanten Damaskustor und von dort aus weiter Richtung Norden. Knapp 150.000 Fahrgäste nutzen die Bahn, jeden Tag. In Doppeltraktion verkehren die Züge aktuell alle sechs Minuten. Der Bau der Bahn ging einher mit einer ganzen Reihe an Maßnahmen zur Aufwertung der Stadt: Entlang der Route wurden hunderte Bäume gepflanzt, Plätze umgestaltet und die ehemals stark vom Autoverkehr belastetete Jaffa Road ist heute eine Fußgängerzone.

Die Jaffa Road, fast ein Jahrhundert lang, die wichtigste Autostraße Jerusalems, ist jetzt eine Fußgängerzone. Durchfahren wird sie nur noch von der Straßenbahn.

(VnGrijl from Warsaw, Poland, Jerusalem (11469175493), CC BY-SA 2.0)

Wenige Jahre nach der Eröffnung der Straßenbahn wird nicht nur die Strecke der Linie 1 (Red Line) verlängert, auch zwei weitere Linien (Blue Line und Green Line) sind aktuell im Bau und in der Ausschreibung. Sie binden nach ihrer Fertigstellung beispielsweise die Universität Jerusalem und das Regierungsviertel an. Die israelische Rechtsgrundlage für den Betrieb der Straßenbahn (SI 5350) ist, inklusive Signalbuch, übrigens eine Übersetzung der deutschen Bau- und Betriebsordnung Straßenbahn. (/rr + /ml)

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23.12. Winterliches, autofreies Lebensgefühl in Helsinki

Helsinki ist bekannt für seine effizienten und fortschrittlichen öffentlichen Verkehrsmittel und die Straßenbahnen und Züge der Stadt sind der „grüne Weg“ durch die Stadt. Die grün-gelben Straßenbahnen gehören bereits seit 1891 zum Stadtbild Helsinkis. Die Straßenbahn ist das Hauptverkehrsmittel in der Innenstadt.

Die traditionell grün-gelben Waggons mit ihrer Schmalspur sind aus dem Stadtbild nicht weg zu denken. Die Helsinkier lieben ihre Straßenbahn, die 12 Linien tagsüber mindestens im 10 Minuten Takt verkehrt und 42 km lang ist. Die Straßenbahnen sind eins der wichtigsten Wahrzeichen der finnischen Metropole! T-Shirts und andere Souvenirs mit den Abbildungen des beliebtesten Verkehrsmittels in Helsinki sind auch bei Touristen sehr gefragt. 

Links Bikesharing, rechts Außengastronomie, in der Mitte die Tram.

(419, Helsinki flickr photo by nigelmenzies shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

In Zukunft wird das Liniennetz weiter ausgebaut, wodurch die Straßenbahn eine noch wichtigere Rolle einnehmen wird. So werden die neuen Stadtteile Kalasatama und Jätkäsaari, die zurzeit in ehemaligen Hafenarealen gebaut werden, mit der Tram erschlossen. Weitere neue Strecken sind in Planung. Die wichtigste davon wird Helsinki mit der zweitgrößten finnischen Stadt Espoo, die sich einige Kilometer westlich der Metropole befindet, verbinden.

Die günstigste Stadtrundfahrt kann man übrigens auch mit der Straßenbahn unternehmen. In einer acht-förmigen Schleife fährt die Line 2 quer durch Helsinki und kehrt nach einer Stunde an den Startpunkt, dem Senatsplatz, zurück. Dabei fährt die Straßenbahn an allen wichtigen Sehenswürdigkeiten vorbei. Zum Beispiel einigen herausragenden Bauten moderner Architektur wie der National-Oper und dem Kiasma Museum für zeitgenössische Kunst. (/ak)

Straßenbahn der Linie 4 auf einer Allee. Im Vordergrund: Rasensteine. Die Strecke ist notfalls für Fahrzeuge befahrbar und jederzeit für Fußgänger zu kreuzen.

(Tram route #4 in Helsinki flickr photo by Paarma shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Helsinkis Verkehr ist im Umbruch: Neben den erwähnten Erweiterungen des Tramnetzwerkes plant die Stadt derzeit eine Brücke zwischen dem Stadtzentrum und der östlich gelegenen Insel Laajasolo. knapp einen Kilometer lang. Die Brücke ist ausschließlich für die Tram, Fußgänger und Radfahrer vorgesehen – für Autos bleibt weiter der knapp 10 Kilometer lange Weg über bestehende Straßen. Daneben baut die Stadt drei von sieben Stadtautobahnen zurück – auf den freiwerdenden Bereichen werden Wohngebäude für zehntausende Menschen, Parks, Freizeiteinrichtungen gebaut – und natürlich eine Straßenbahn. Ausgesprochenes Ziel der Stadt: Jedem Einwohner ein Leben ohne eigenes Auto ermöglichen.

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22.12. In der Geburtsstadt des Autos mit der Bahn zum Shoppen

Die Mannheimer Geschichte wurde schon immer vom Verkehr geprägt. In Mannheim wurde der elektrische Aufzug erfunden, Traktoren, Luftschiffe, Raketenflugzeuge – aber auch das Fahrrad, das Auto und der Führerschein als solches.1) Mannheim brüstet sich auch mit der Erfindung des Spaghetti-Eises. Aber das sei nur als Anekdote am Rande erwähnt.

Auch der öffentliche Nahverkehr in Mannheim ist neben seiner bemerkenswerten Leistungsfähigkeit durch Experimente geprägt. Mitte der 1970er Jahre verkehrte mit dem Aerobus ein Zwitter zwischen Bus und Seilbahn. In den 90ern wurde eine Strecke auf Spurbusse umgerüstet – also handelsübliche Busse, die durch zusätzliche, seitliche Rollen spurgeführt wurden. 2015 fuhren die ersten Akkubusse, geladen durch Induktion. All diese Ideen sind mittlerweile Geschichte. Eines blieb: Die Straßenbahn.

Die Haltestelle Abendakademie mit Blickrichtung Süden – im Hintergrund das Stadtschloss. Die unauffälligen Bordsteine im Haltestellenbereich sorgen für barrierefreien Einstieg.
(Jan Rehschuh, Streetcar Straßenbahn Tram Mannheim RNV Rhein-Neckar-Verbund 19, CC BY 3.0)

Das gemeinsam betriebene Straßenbahnnetz von Mannheim, Ludwigshafen und Heidelberg bringt es auf 25 Linien, 299 Kilometer Strecke, 190 Züge und eine halbe Million Fahrgäste – jeden Tag. Tendenz in allen Bereichen steigend. Neue Linien, neue Haltestellen, neue Fahrzeuge, neue Fahrgäste.

Hingucker in Mannheim ist die Fußgängerzone – die Planken. Im Zentrum der Innenstadt – der Quadrate – gelegen bildet die Zone gleichzeitig die Shoppingadresse schlechthin. 1975 wurden die Planken zur Fußgängerzone. Obwohl der Einzelhandel Bedenken äußerte, dass weniger Autos gleich weniger Kunden bedeuten, beteiligen sich Handel und IHK konstruktiv an der Ausgestaltung der Planken und steuern freiwillig mehr als eine Million DM bei. Bereits ein halbes Jahr vor der Eröffnung werden die ersten, neuen Bäume gepflanzt – die Zone in den folgenden Jahrzehnten immer wieder erweitert (z.B. 1977, 1979, 2007, 2016).

Fußgänger, Radfahrer, Straßenbahnen, Bäume – alles da. Paradeplatz, Blickrichtung Norden. Hinten Rechts befindet sich ein Lidl – mit Haltestelle, aber ohne einen einzigen Parkplatz.
(Jan Rehschuh, Streetcar Straßenbahn Tram Mannheim RNV Rhein-Neckar-Verbund 12, CC BY 3.0)

Heute teilen sich Fußgänger, Radfahrer und acht Straßenbahnlinien die Fußgängerzone. Zentraler Umsteigeort der Bahnen ist gleichzeitig der Kern der Shoppingmeilen: Der Paradeplatz. Gleichzeitig fährt in den Quadraten kein einziger Linienbus – die Bahnen leisten hier alle Arbeit.

Auf den autofreien Straßen floriert der Einzelhandel. Beispiel Zentralitätskennziffer: Sie gibt an, wie stark der örtliche Einzelhandel überregionale Kunden anzieht. Ein Wert von 100 zeichnet ein ausgeglichenes Bild: Im Handel vor Ort wird genauso viel Geld ausgegeben, wie die Einwohner zur Verfügung haben. Bei Werten unter 100 gehen die Einheimischen auswärts shoppen, Orte mit Werten über 100 ziehen auswärtige Kunden an.

Der Marktplatz in Mannheim. Noch ist wenig los, im Hintergrund überholt ein Notarztwagen. Rechts der Haltestelle (hier nicht im Bild): Ein großer Supermarkt, der ohne Parkplätze auskommt.
(A tram stop at the Marktplatz in Mannheim, Germany flickr photo by Anguskirk shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Mannheim belegt hier mit >150 den bundesweiten Spitzenplatz aller Städte über 200.000 Einwohner. Vereinfacht: In Mannheim setzt der Einzelhandel 50% mehr Geld um, als die Mannheimer Einwohner zur Verfügung haben. Die Stadt zieht also massiv Einkäufer aus dem Umland an. (Zum Vergleich: Mainz liegt bei 109, Wiesbaden bei knapp 112). Auf dem Mannheimer Marktplatz gibt es nicht nur rege besuchte Wochenmärkte – sondern auch einen großen Supermarkt. Und das ohne einen einigen Parkplatz, dafür aber mit Straßenbahnhaltestelle vor der Haustür.

Der gut besuchte Wochenmarkt auf dem Marktplatz. Im Vordergrund kreuzen Fußgänger die Gleise auf dem kurzen Weg zur barrierefreien Haltestelle. Unvorstellbar, würden die Leute hier mit Auto statt mit ÖPNV anreisen.
(Photo: Andreas Praefcke, Mannheim Rathaus Marktplatz 2005, CC BY 3.0)

Neben der massiven Erweiterung des Straßenbahnnetzes verfolgt die Stadt Mannheim nun auch das Ziel, den Lieferverkehr aus der Fußgängerzone rauszuhalten. Dazu sollen designierte Lieferzonen eingerichtet werden – die Lieferfahrzeuge halten zukünftig so nicht mehr in der Fußgängerzone direkt, sondern auf parallel- oder Seitenstraßen. Die letzten Meter sollen dann per Sackkarre oder Lastenameise zurückgelegt werden. Poller und erhöhte Polizeipräsenz sorgen hier für die Umsetzung – Start ist 2019. (/ml)

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Quellen   [ + ]

1. Mannheim brüstet sich auch mit der Erfindung des Spaghetti-Eises. Aber das sei nur als Anekdote am Rande erwähnt.

21.12. Der flache ULF in Wien

Die Wiener Straßenbahn gehört zu den 5 größten Straßenbahnbetrieben der Welt. Sie füllt die Lücke zwischen dem Wiener Busverkehr und der recht jungen erst 1976 eröffneten Wiener U-Bahn. Die Stadt Wien hat sich nach dem ersten Weltkrieg mit großem Erfolg um die sozialen Belange der Bevölkerung gekümmert. Dazu zählt neben dem städtischen Wohnungsbau mit hohem Anteil geförderter Wohnungen auch die Verkehrspolitik. Darum beträgt der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs im sogenannten Modal Split 39%, während der KFZ-Verkehr nur 27% ausmacht, d.h. fast umgekehrt wie in Wiesbaden. 2016 wurden von der Wiener Straßenbahn 305,8 Millionen Passagiere auf 28 Linien transportiert.

Rechts Flexity D 301 Linie 67 Fahrtrichtung Otto Probst Platz neben ULF. Man erkennt den sehr niedrigen Bahnsteig, der bei beiden Fahrzeugen für barrierefreien Einstieg genügt.
(Flexity by Manfred Helmer (c) bildstrecke.at)

Einen besonderen Wiener Rekord hält ULF. Die Abkürzung steht für „Ultra Low Floor“ und meint Niederflurfahrzeuge in Wien. Diese im gesamten Innenraum stufenfreien Züge haben eine Einstiegshöhe von nur 18 cm (Weltrekord), so dass schon höhere Bordsteine für einen barrierefreien Einstieg genügen. Im Gegensatz zu Bussen braucht es dafür weder ein langsames sorgfältiges Heranfahren, noch Kippen des Wagens oder Ausklappen einer Rampe, geht also einfach und schnell. Für höhere Bahnsteige ist der gesamte Zug höhenverstellbar.

Flexity D 301 Linie 67 Fahrtrichtung Otto Probst Platz

(Flexity D 301 by Manfred Helmer (c) bildstrecke.at)

Der bis auf Weiteres letzte ULF wurde 2017 in Dienst gestellt. Derzeit wird ULF durch neue Züge des Typs Bombardier Flexity 2 ergänzt, die den restlichen Fuhrpark schrittweise ersetzen sollen. Der erste neue Zug fuhr fahrplanmäßig am 6. Dezember 2018. (/ws)

20.12. Von der Vergangenheit in die Zukunft

Wiesbadens Partnerstadt Wrocław, auch bekannt als Breslau, in der polnischen Woiwodschaft Niederschlesien ist mit knapp 650.000 Einwohnern gut  doppelt so groß wie die hessische Landeshauptstadt.

Der aus Berlin stammende Johannes Büssing erhielt von der Stadt Breslau im Jahre 1876 eine Konzession zum Bau und Betrieb einer Pferdestraßenbahn. Bereits vier Monate später wurde diese Konzession aber an die „BSEG – Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft“ übertragen, die 1877 die erste Pferdebahnstrecke in Betrieb nahm.
Im Jahr 1900 hatte die BSEG 140 Wagen, die von 524 Pferden gezogen wurden und so 15,4 Mio. Fahrgäste beförderten.

Da aber bereits 1892 die „ESB – Elektrische Straßenbahn Breslau“ gegründet und die erste elektrische Straßenbahnstrecke 1893 in Betrieb genommen wurde, war es dennoch erst 1906 soweit, dass die Pferdestraßenbahn ihren Betrieb einstellte. Die elektrische Straßenbahn von 1893 war im Übrigen auch die erste ihrer Art auf dem heutigen polnischen Staatsgebiet.

Als weiteres Straßenbahnunternehmen wurde am 6. August 1901 die „Städtische Straßenbahn Breslau (SSB)“ gegründet, welches im Besitz der Stadt war. Somit bestanden in Breslau drei unabhängig voneinander betriebene Straßenbahnnetze. Hierbei ist es interessant, dass auf dem Streckenabschnitt vom Bahnhof der Schmalspurbahn (Spurweite 750 mm) bis zur Stadtmitte die Straßenbahn die Gleise der Lokalbahn mitbenutzte, somit gab es auf dem Abschnitt drei Gleise. Diese Besonderheit blieb bis 1950 bestehen. Im Jahre 1900 beschloss der Gemeinderat der Stadt Breslau den Kauf der beiden privat geführten Straßenbahngesellschaften. 1911 konnte dieStadt den Anteil der Aktien an der BSEG erwerben und gliederte deren Linien indas eigene Netz ein.
Nachdem Ende des Ersten Weltkrieges waren in Breslau 85 Triebwagen und 150 Beiwagen vorhanden. Der Personalstand betrug 673 Mitarbeiter, welche 29,6 Millionen Passagiere beförderten. Am 1. Juni 1923 konnte von der Stadt Breslau auch das Streckennetz der ESB übernommen werden. Somit war die SSB der alleinige Betreiber in Breslau.

Breslau um 1906
(Sendker, Breslau Schweidnizer Strasse 1906, als gemeinfrei gekennzeichnet, Details auf Wikimedia Commons)

Die Straßenbahn in Breslau wurde im Zweiten Weltkrieg nahezu vollkommen zerstört. Sie litt an der Bombardierung der Stadt besonders stark („Festung Breslau“). Es dauerte jedoch nur bis zum 22. Juli 1945, bis die erste Straßenbahn wieder fuhr. Die nächsten Jahre waren vom Wiederaufbau geprägt. Es dauerte aber bis 1990, bis die letzte im Krieg zerstörte Strecke wieder aufgebaut war. 

Das nächste Unglück, welches über die Straßenbahn hereinbrach, war das Hochwasser von 1997, als große Teile des Streckennetzes zerstört wurden. Der Aufbau nach dem Hochwasser wurde auch zur Modernisierung der Strecken herangezogen.


Im Laufe der Geschichte gab es auch einige Kuriositäten auf Breslaus Schienen. So war etwa eine spezielle Linie für Postfracht vorhanden.
Güterwagen wurden mit der Straßenbahn gezogen und bis nach 1945 gab es sogar Krankentransportstraßenbahnen. Oder auch so genannte Sprengwagen, die nicht etwa explosives beförderten, sondern Wasser zum sprengen und reinigen der Straßen. Auch waren zeitweise „Kaffee auf Schienen“ oder Kinderkrippen unterwegs.

Der „Rondo Reagana“ – der zentrale Umsteigeknoten für Straßenbahnverbindungen in Breslau.

(Rondo Reagana flickr photo by Maciek Lulko shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Heute werden von den Städtischen Verkehrsbetrieben Breslau (MPK, Miejskie Przedsiebiorstwo Komunikacyjne) über 200 Straßenbahnen auf 22 Linien eingesetzt. Die Länge des Streckennetzes beträgt zurzeit ca. 260 km, wobei bereits weitere Ausbaupläne vorhanden sind. Auch läuft gerade die Ausschreibung über 87 weitere Straßenbahnfahrzeuge.
Auf den Schienen Breslaus finden sich 9 verschiedene Fahrzeugtypen von Konstal, Protram, Škoda, Pesa und Moderus – wovon die ältesten zwischenzeitlich fast 40 Jahre im Dienst sind.


Zusammen mit den über 300 Bussen befördern die fast 600 Straßenbahn- und 800 Busfahrer*innen im Jahr über 200 Millionen Fahrgäste. Ein weiterer Ausbau und die Modernisierung der Fahrzeuge und des Streckennetzes sind fest eingeplant. Die Erfolgsgeschichte von 125 Jahren elektrischer Straßenbahn in Breslau wird also weiter erfolgreich fortgeschrieben. (/jg)

19.12. Mit grünen Gleisen ins grüne Umland

Chemnitz ist ungefähr so groß wie Wiesbaden, was Fläche und Einwohnerzahl angeht. Dort ist die City-Bahn sehr gut in den gesamten Verkehr integriert, mit direkten Anschlüssen an Busse und die Deutsche Bahn. Zusätzlich zu dem regulären Straßenbahnen verkehren seit 2002 ebenfalls normalspurige Bahnen und verbinden die Chemnitzer Innenstadt mit dem Umland. Die City-Bahn Chemnitz verkehrt dazu in dem sogenannten Chemnitzer Modell sowohl nach EBO als auch nach BOStrab – nutzt also außerorts (ehemalige) DB-Strecken.

Was dort besonders positiv ins Auge fällt, ist die sehr gute Anbindung ins Umland, z.B. Stollberg/Erzgebirge, Mittweida usw. und die ihr Netz, seit ihrer Gründung 1997 stetig erweitert. Der weitere Ausbau des Netzes ist jetzt schon geplant. So soll die Strecke ab der TU über Thalheim bis Aue weitergeführt werden, Limbach-Oberfrohna soll mit angeschlossen werden und die ursprüngliche Pilotstrecke ins Umland nach Stollberg bis Oelsnitz verlängert werden.

Die Bahnen des Typs Vossloh CityLink fahren sowohl auf Straßenbahn- als auch auf Eisenbahninfrastruktur. Hier am Stadlerplatz.

(Falk2, J30 038 Hp Stadlerplatz, 0690 435, 438, CC BY-SA 4.0)

Auch der Fuhrpark der Chemnitzer City-Bahn wird derzeit erneuert. 35 Millionen Euro investieren die Verkehrsbetriebe in die Anschaffung von 14 ForCity-Bahnen der Skoda Transportation. In diesen 31,4 m langen Bahnen können bis zu 281 Personen befördert werden, davon 64 auf Sitzplätzen. Außerdem können durch die Niederflurbauweise in den zwei Multifunktionsbereichen jeweils bis zu vier Rollstühle oder Kinderwägen oder vier bis sechs Fahrräder mitgenommen werden. Auch für den Komfort ist gesorgt. Die Bahnen sind luftgefedert, klimatisiert und verfügen über übersichtliche Informationssysteme sowie hochentwickelte Audiosysteme für Sehbehinderte. (/bk)

Die neuen Straßenbahnen: Skody ForCity Classic. Auf dem Foto wird die Bahn auf der InnoTrans 2018 der Öffentlichkeit präsentiert.
(Falk2, J33 806 Škoda For City CVAG, ET 912, CC BY-SA 4.0)
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18.12. Tieferlegen statt hochstapeln – Die Niederflurtechnik rettet eine Straßenbahnstrecke

Eigentlich schien das Ende der klassischen Straßenbahn in Dortmund besiegelt zu sein, wurden die Strecken doch seit den 70er Jahren nach und nach zu einer – im damaligen Sinne – modernen Hochflurstadtbahn ausgebaut. Für die 17 km lange Ost-West-Strecke hätte dies massive bauliche Eingriffe und wahrscheinlich auch eine Streckenkürzung bedeutet. Denn während die anderen Stadtbahnlinien größtenteils entlang breiter Ausfallstraßen oder auf Überlandstrecken verlaufen, werden hier teilweise dörfliche Ortskerne durchfahren, in denen 1m hohe Bahnsteige ästhetisch fragwürdig sind oder schlicht aus Platzgründen nicht realisiert werden können.

Schneefall in Wickede: Engstellen wie hier in Wickede wären mit dem Vollausbau zur Hochflurstadtbahn sicher nicht kompatibel gewesen. (Bild verwendet mit Zustimmung des Urhebers: Drehscheibe-online)

Deshalb war es ein Glücksfall für diese Strecke, dass parallel zum Stadtbahnbau die Entwicklung der Niederflurstraßenbahn stattfand und die Entscheidung fiel, diese Technik hier erstmals in Dortmund zu nutzen. Mit den jetzt eingesetzten Bahnen vom Typ Bombardier Flexcity Classic reichen 35cm Bahnsteighöhe für einen stufenlosen Einstieg. Das ermöglichte es zum einen, barrierefreie Haltestellen städtebaulich verträglich umzusetzen. Zum anderen entfiel die Notwendigkeit, die Gesamtstrecke in einem Rutsch umzubauen, weil Haltestellen ohne Bahnsteig (Einstieg vom Straßenniveau über eine Klappstufe) übergangsweise weiter genutzt werden können.

Niederflurbahnsteige, wie hier an der Haltestelle Knappschaftskrankenhaus, ermöglichen Barrierefreiheit mit moderaten baulichen Eingriffen. (Joehawkins, Haltestelle Knappschaftskrankenhaus – 2, CC BY-SA 4.0)

So hat am Ende der technische Fortschritt im Fahrzeugbau das Überleben eines Stücks Straßenbahngeschichte im Ruhrgebiet gesichert. (/ab)

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17.12. Mit der Bahn auf den Berg

Die Straßenbahn Linz verkehrt auf einem Streckennetz mit 30 km Länge und einer Spurweite von 900 mm. Sie entstand im Jahre 1897 (Elektrifizierung) und hat seither einige Änderungen erfahren, sowie auch eine zehnjährige Teilung (’45 bis ’55) in zwei Betriebsteile überwunden.

Heute fahren vier Linien auf dem Straßenbahnnetz, eine fünfte Linie – dazu später mehr – auf den Pöstlingberg; zusätzlich vier O-Bus-Linien. Der Grundtakt ist ein zehn-Minuten Takt. Im Bereich des Hauptbahnhofs hat die Straßenbahn Ausprägungen einer Stadtbahn angenommen, denn sie verkehrt über mehrere Stationen unterirdisch. In diesem Streckenbereich wird die Bahn auch über Blocksignale geführt.

Im weiteren Verlauf fährt die Straßenbahn auch in einige Umlandgemeinden und verbindet diese mit der Stadt.
Obwohl die Stadt Linz an sich nur etwas mehr als 200.000 Einwohner hat, gibt es zusätzlich zur Straßenbahn und dem Bus auch ein eigenes S-Bahn-System (S-Bahn Oberösterreich) mit fünf Linien. 

(Pöstlingberg Tram flickr photo by uitdragerij shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Die Pöstlingbergbahn, welche die Linzerinnen und Linzer auf ihren Hausberg mit der barocken Wallfahrtskapelle bringt, war ursprünglich bis 2008 eine Schmalspurbahnstrecke und ist eine der steilsten Adhäsionsbahnen1)Eine Adhäsionsbahn ist eine Eisenbahn, die nur auf der Reibung zwischen Rad und Schiene basiert und keine Hilfssysteme wie Zahnräder oder Zahnstangen benötigt. der Welt.

Seit einer Renovierung und Umspurung 2009 ist sie Teil des Straßenbahnnetzes in Linz. Sie überwindet auf einer Länge von 2,9 km einen Höhenunterschied von 255 m. Das entspricht einer durchgehenden Steigung von 8,85%, abschnittsweise werden sogar 11,6% erreicht.2) Zum Vergleich: Die Straßenbahn Mainz bringt es in der Gaustraße auf 9,55%.  Nur die Nerobergbahn kann dank des Zahnstangensystems eine höhere Steigung von 25% erreichen. (/sw)

Quellen   [ + ]

1. Eine Adhäsionsbahn ist eine Eisenbahn, die nur auf der Reibung zwischen Rad und Schiene basiert und keine Hilfssysteme wie Zahnräder oder Zahnstangen benötigt.
2. Zum Vergleich: Die Straßenbahn Mainz bringt es in der Gaustraße auf 9,55%.

16.12. Ton in Ton mit der Stadt

Im Takt des Fahrplans sind Straßenbahnen im Stadtbild präsent. Bei den neuen Straßenbahnnetzen in Frankreich wird daher ein besonderer Augenmerk auf Design und Farbgebung gelegt. Beides soll optimal zur Identität der Stadt passen. So erinnern die Fronten der Bahnen in Reims an Champagnerkelche, in Lyon inspirierte die Seidenraupe das Design und in Marseille am Mittelmeer ähneln die Straßenbahnen Schiffen.

(Foto: S. Kyrieleis)

Wie bei der Mode gibt es bei der Farbgebung zwei Wege: Dezent abgestimmt oder auffällig im Kontrast. Ein einzigartiges Beispiel für die dezente Variante bietet die Stadt Le Havre im Nordwesten Frankreichs am Ärmelkanal. Nach schweren Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg baute man die Innenstadt zwischen 1945 und 1954 neu auf. Das vorherrschende Material war dabei beige eingefärbter Beton, der der Stadt ihre markante Farbe gibt. Als Stadtensemble des 20. Jahrhunderts ist Le Havre heute auf der Liste des UNESCO-Welterbes.

Für die Wagen der im Dezember 2012 in Betrieb genommene Straßenbahn griff man die in der Stadt vorherrschende Farbe auf. Das Außendesign ist zudem von Elementen der städtischen Architektur inspiriert. So fährt die Straßenbahn direkt am Rathaus vorbei und passt sich perfekt ins Stadtbild ein.

(Foto: S. Kyrieleis)

Das Straßenbahnnetz von Le Havre (rund 172.000 Einwohner) hat heute zwei Linien mit einer Gesamtlänge von 13 Kilometern. In der Hauptverkehrszeit verkehren die 22 Straßenbahnzüge im 6-Minutentakt.  (/sk)

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15.12. Ystyge, entrer, einsteigen! – Grenzenlos durch Basel

Bereits seit 1895 verkehrt DAS Tram durch Basel (in der Schweiz heißt es nicht „die Tram“, sondern „das Tram“) und ist seitdem das Mobilitäts-Rückgrat der Stadt. Auf insgesamt 13 Linien und 70 Kilometer Schienennetz werden Menschen an ihr Ziel gebracht.

Ihr besonderes Merkmal ist dabei das Überwinden von Grenzen. So existierte seit 1900 bis 1957 eine Verbindung nach St. Louis (F) und von 1919 bis 1967 eine grenzüberschreitende Linie zwischen Basel (CH) und Lörrach (D).

Grenzübergang Basel-Kleinhüningen – Weil am Rhein-Friedlingen mit Haltestelle “Weil am Rhein Grenze“ der Basler Tramlinie 8
(Andreas Schwarzkopf, Grenzübergang Basel-Kleinhüningen – Weil am Rhein-Friedlingen, CC BY-SA 3.0)

Aber auch zwischen den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft überwindet das Tram die Grenzen. Die Verantwortlichkeit dafür trägt die Baselland Transport (BLT; erkennbar an der gelb-roten Lackierung). Sie transportiert die Menschen aus den Vororten in die Stadt Basel und bildet das Bindeglied zwischen beiden Kantonen. Die BLT trägt dabei aber auch die Verantwortung für die am längsten noch im Betrieb befindliche internationale Tramverbindung der Welt: Seit 1986 ist französische Gemeinde Leymen direkt mit der Basler Innenstadt verbunden.

Seit den 2000ern wird die Idee eines internationalen Netzes weiterentwickelt. So wurde von 2008 bis 2014 die Linie 8 der Basler Verkehrsbetriebe (BVB; erkennbar an der grünen Lackierung) von Basel aus in die deutsche Gemeinde Weil am Rhein verlängert und ermöglicht insbesondere Pendlern und Shopping-Touristen einen einfacheren Übergang zwischen beiden Orten. Dies zeigt sich besonders am Wochenende, wenn die Basler und Baslerinnen in Massen zum Einkaufen in den Ort strömen. Die Linie 8 bringt sie dabei direkt vor die Türen der Geschäfte und entlastet so den Ort im Kampf gegen den jeden Samstag stattfindenden Verkehrsinfarkt.

Haltstelle „Burgfelderhof“ (Grenzübergang Saint-Louis/Basel); Fahrzeug der BVB (Smiley.toerist, Basel tramline 3 2018 3, CC BY-SA 4.0)

Gleiches schafft seit 2015 die Linie 3 der BVB. Sie verbindet seitdem wieder den Grenzort St. Louis mit Basel. Ein Ausbau bis zum Flughafen Euroairport Basel-Mulhouse-Freiburg ist für den Zeitraum von 2020 bis 2025 geplant.

Auch die CityBahn wird Grenzen überwinden und kann dafür sorgen, dass die Bundesländer Hessen und Rheinland-Pfalz sowie ihre Hauptstädte mehr zusammenwachsen. Das Basler Tram zeigt dabei bereits eindrucksvoll, wie Grenzen durch den Ausbau von ÖPNV überwunden werden können.