Was kosten Taktverdichtungen?

  • Busse der ESWE kosten überschlägig 290.000 Euro – laufende Kosten, jedes Jahr.
  • Davon ausgehend ermitteln wir – ebenfalls überschlägig – die Betriebskosten einer einzelnen Linie (Linie 1) und anschließend einer Taktverdichtung (Linie 6).
  • Für den Betrieb der Linie 1 sind beispielsweise mindestens acht Busse notwendig. Gesamtkosten: 2,3 Millionen Euro jährlich. Eine Rückkehr zum 7,5-Minuten-Takt der Linie 6 kostet überschlägig zusätzliche 1,45 Millionen Euro jährlich.
  • Diese Kostensätze steigen (wahrscheinlich) durch den Umstieg auf Elektrobusse.

Dieser Artikel baut auf dem Vorgänger auf – in dem hergeleitet wird, was ein Bus pro Jahr kostet. Für Details dazu empfehlen wir einen Blick dorthin.

Wieviele Busse braucht eine Linie?

Die Frage, wie viele Busse zum Betrieb einer Linie benötigt werden, ist komplex – die Antwort hängt von der Taktzeit ab, der Fahrtstrecke, Aus- und Einrückzeiten, den Pausenzeiten der Busfahrer. Manche Busse gehen auch fließend von einer Linie auf die nächste über.

Wir werfen daher exemplarisch einen Blick auf die Linie 1. Neben ihrer Bekannheit hat die Linie hat mehrere Vorteile: Sie verkehrt tagsüber in einem durchgehenden Zehn-Minutentakt; sie hat mit Ausnahme der Nachtstunden außerdem keine Fahrten, die an abweichenden Haltestellen beginnen oder enden sowie eine übersichtliche Routenführung.

Zeit-Wege-Diagramm der Buslinie 1, Werktag im Herbst 2018.
Zeit-Wege-Diagramm (Bildfahrplan) der Buslinie 1 an einem Werktag im Herbst 2018.

Die Abbildung zeigt eine grafische Darstellung des Fahrplans der Linie 1. Links abgebildet die Haltestellen, oben der Zeitverlauf. Die schwarzen Linien sind jeweils die fahrenden Busse. Mit Hilfe solcher Darstellungen, auch Bildfahrplan genannt, lassen sich relativ einfach Fahrzeugumläufe zusammenstellen. Das setzt allerdings voraus, dass diese Pläne nicht allzu komplex werden – dafür gibt’s dann passende IT-Unterstützung. Der Plan der Linie 1 ist aber denkbar einfach.

Derselbe Bildfahrplan wie in der Abbildung zuvor. Der rot markierte Umlauf ist theoretisch von einem Bus abbildbar – damit wären insgesamt sechs Busse benötigt.

Dargestellt ist hier derselbe Bildfahrplan wie in der Abbildung zuvor. Die rot markierten Fahrten können theoretisch von einem einzelnen Fahrzeug gefahren werden. Mit einer derartigen Taktung ließe sich die Linie 1 mit insgesamt sechs Bussen fahren.

Aber: Der Fahrplan ist – so wie abgebildet – anfällig für Verspätungen. Denn sowohl am Dürerplatz als auch im Nerotal sind die Wendezeiten – also der Zeitraum zwischen Ankunft und Abfahrt – mit drei bzw. vier Minuten sehr eng gestrickt. Verspätungen, die gerade auf der Linie 1 omnipräsent sind, schleifen sich so den ganzen Tag lang durch.

Für einen robusteren Fahrplan werden so für die Linie 1 acht Busse benötigt – dann wären die Wendezeiten an den beiden Endhaltestellen mit 13 bzw. 14 Minuten deutlich praktikabler. Für die relativ kurze und relativ simple Linie 1 sind also bereits (mindestens) sechs, sinnvollerweise acht Busse eingespannt.

Acht Busse – das sind bei den oben erläuterten, laufenden Kosten pro Bus und Jahr Gesamtkosten von 2,3 Millionen Euro pro Jahr für den Betrieb einer relativ kurzen, simplen Buslinie.

Diese vereinfachte Herangehensweise lässt allerdings einige, wichtige Einflussfaktoren außer Acht: die vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten der Busfahrer sowie die Instandhaltungs- und Betriebsreserve – also diejenigen Ersatzbusse und -fahrer, die im Falle eines Problems kurzfristig einspringen oder Busse bei längeren Werkstattaufenthalten ‚vertreten‘.

Kosten einer Taktverdichtung

Zu Beginn: Bei der Berechnung der Kosten für eine Taktverdichtung gehen wir davon aus, dass dafür neue Busse gekauft und neue Fahrer angestellt werden müssen. Die Annahme mag kritikwürdig sein, ist aber in unseren Augen die sinnvollere. Denn bei einer Taktverdichtung sprechen wir naturgemäß von den Hauptverkehrszeiten – ein dichterer Takt 3 Uhr morgens macht verkehrlich zur Entlastung des Bussystems schließlich keinen Sinn. Wir reden also von mehr Bussen in der Phase, in der (abgesehen von der Instandhaltungs- und Betriebsreserve) bereits alle Busse unterwegs sind.

Hintergründe zur Linie 6

Ein oft gebrachter Vorschlag ist die Rückkehr der Linie 6 vom 10-Minuten-Takt zum 7,5-Minuten-Takt. Ab dem Herbst 2011 wurde der Takt der Linie von 10 auf 7,5 Minuten reduziert – statt stündlich sechs Bussen fuhren nun also acht zwischen Mainz und Wiesbaden.1)http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/buslinie-6-kommt-jetzt-alle-75-minuten.html.

Am 11. Dezember 2016 ging die Mainzelbahn in Betrieb und entlastete den stark beanspruchten Streckenabschnitt der Linie 6 zwischen dem Mainzer Hauptbahnhof und der Universität. In der Folge kehrte die Buslinie zu ihrem 10-Minuten-Takt zurück – der hochbelastete Abschnitt wurde ja durch die neue Tram entlastet.
2)https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/user_upload/Online_Broschuere_Aenderungen_FPW_A5_161122.pdf

Da die geplante CityBahn zumindest abschnittsweise dem Lauf der Buslinie 6 folgt, taucht als Alternativvorschlag immer wieder eine erneute Taktverdichtung der Linie 6 auf – wir berechnen daher im nächsten Abschnitt, was diese Option kosten würde.

Wie viele Busse sind notwendig?

Das überschlägige Verfahren ist dasselbe, wie es zuvor zur Linie 1 geschildert wurde. Zur Vereinfachung betrachten wir allerdings nur den Abschnitt von Wiesbaden-Nordfriedhof bis Mainz-Hartenberg. Die alle 20 Minuten fahrende Verlängerung nach Gonsenheim wird also ignoriert.

Die Fahrt vom Hartenberg zum Nordfriedhof dauert planmäßig 57 Minuten – in der Gegenrichtung ebenso. Mit minimalen Wendezeiten werden so bei einem 10-Minuten-Takt zwölf Busse benötigt. Zum Wenden hätte der Bus dann am Nordfriedhof 0 (!) Minuten, am Hartenberg 6 Minuten. Beide Werte sind auch angesichts der Länge der Linie utopisch – für einen halbwegs robusten 10-Minuten-Takt sind also mindestens 14 Busse notwendig. Damit lägen die Wendezeiten bei 10 bzw. 16 Minuten.

In einem Takt von 7,5 Minuten erhöht sich der Busbedarf in der Variante mit minimalen Wendezeiten auf 16 Busse. Bei halbwegs angemessenen Wendezeiten von 15 Minuten (Nordfriedhof) und 13,5 Minuten (Hartenberg) auf 19 Gelenkbusse.

Ausgehend von den (optimistisch geschätzten) 290.000 Euro laufenden kosten für jeden Gelenkbus beläuft sich diese Takterhöhung allein auf zusätzlichen 1,45 Millionen Euro jährlich – oder knapp 4.000 Euro, jeden Tag. Dichtere Takte sind allerdings ein endliches Spiel. Schon heute schaukeln sich die Verspätungen der Linie 6 über den Tagesverlauf gegenseitig auf, die Fahrzeuge kommen im Konvoi oder gar nicht. Wirklich zuverlässige Fahrtzeiten: Fehlanzeige.

Weiterführende Links

  • ESWE Verkehr-Geschäftsbericht der Jahre 2015, 2016 und 2017
  • weitere ESWE Verkehr-Geschäftsberichte (2008-2014)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. http://www.wiesbadenaktuell.de/startseite/news-detail-view/article/buslinie-6-kommt-jetzt-alle-75-minuten.html
2. https://www.eswe-verkehr.de/fileadmin/user_upload/Online_Broschuere_Aenderungen_FPW_A5_161122.pdf

Was kostet ein Busbetrieb?

  • Im Bereich der Kostendeckung kann die ESWE durchaus mit anderen, deutschen Verkehrsunternehmen mithalten.
  • Mit Blick auf deren Effektivität sieht das Bild anders aus: Denn der ÖPNV-Anteil am Modal Split ist in Wiesbaden im Vergleich mit anderen Städten auf den hinteren Plätzen.
  • Auch der Betrieb eines Bussystems kostet Geld. Überschlägig verursacht jeder einzelne Bus zwischen 250.000 und 300.000 Euro laufende (!) Kosten jährlich.
  • Diese Kosten beziehen sich auf die heute fahrenden Dieselbusse. Mit Umstieg auf Elektrobusse werden diese Kosten pro Bus voraussichtlich weiter steigen.
  • Zwei Drittel der Kosten der ESWE sind Personalkosten. An diesem Kostenblock ändert ein Umstieg auf alternative Antriebe nichts.

Fahrt doch einfach mehr Busse – ein Vorschlag, der auf den ersten Blick charmant erscheint. Doch mehr Busse sind nicht nur technisch schwierig – Busstaus vor Haltestellen, nicht durchzuhaltende Takte, Verspätungen sind da nur einige Schlagworte. Mehr Busse können auch richtig ins Geld gehen. Um da ein Gefühl dafür zu bekommen, haben wir die ESWE-Geschäftsberichte mal im Detail aufgearbeitet.

Vorab: Dieser Artikel vereinfacht an einigen Stellen – es wird eine Bierdeckelkalkulation. Das ist (a) notwendig, weil wir keine Einsichten in ESWE-interne Zahlen haben und (b) hilfreich, da ein extrem komplexes Modell ohnehin die Verständlichkeit erschwert. Die vereinfachenden Annahmen (und deren Folgen) allerdings am Ende genannt. Mit denen im Hinterkopf gibt der Artikel dennoch einen guten Überblick, über wieviel Geld wir hier reden.

Wir starten mit ein paar grundlegenden Zahlen der ESWE Verkehr und gehen dann zu einer Berechnung über, die folgende Frage klärt: Wieviel kostet so ein Bus eigentlich im Jahr? Diese Frage ist kein Selbstzweck – daher folgt die exemplarische Darstellung, was eine komplette Buslinie im Betrieb kostet – und eine simple Taktverdichtung.

Über die Ausgaben der ESWE

Kostendeckung

Öffentlicher Nahverkehr ist ein betriebswirtschaftliches Zuschussgeschäft. Deutschlandweit sind die Verkehrsunternehmen auf Zuschüsse angewiesen – die Kosten, vor allem Personal und Fahrzeuge, übersteigen die Erlöse fast ausnahmslos. Durchschnittlich liegt der Kostendeckungsgrad der deutschen Verkehrsunternehmen bei 76,3% (2016)1)https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx – von jedem Euro, der ausgegeben wird, erwirtschaften die Verkehrsbetriebe also 76,3 Cent durch Ticketeinnahmen und z.B. Werbung selbst. Die ESWE Verkehr lag 2016 mit 79,3% leicht darüber.

Die Kostendeckung der ESWE Verkehrs liegt, wenn man von den Jahresschwankungen absieht, gut im Durchschnitt aller deutschen Verkehrsunternehmen. Angesichts der Tatsache, dass Wiesbaden einen ziemlich geringen ÖPNV-Anteil am Modal Split hat, ist das allerdings keine Position, auf der sich die Stadt ausruhen kann. Hinzu kommt der Auftrag der Stadtverordnetenversammlung an die ESWE, vom Busbetreiber zum umfassenden Mobilitätsdienstleister zu werden. Die durchschnittliche Kostendeckung darf also nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Anforderungen an die ESWE steigen.

Kostenstruktur

Die Kostenstruktur der ESWE – wie auch aller anderen ÖPNV-Unternehmen – ist durch vier wesentliche Kostenblöcke getrieben: Personal, Material, Abschreibungen und Sonstiges. Für die ESWE wie für andere, reine Busunternehmen ist der Personalblock der mit Abstand größte: knapp zwei Drittel der Ausgaben der ESWE Verkehr sind Personalkosten.

Die Materialkosten sind von 2014 zu 2015 spürbar gesunken; die Personalkosten annähernd gleichermaßen gestiegen. Das ist die Folge der Verschmelzung der WiBus mbH mit der ESWE Verkehr. Das hatte tarifliche Anpassungen zu Folge, da die ehemaligen WiBus-Fahrer und die ESWE-Fahrer nun gleich bezahlt wurden. Zusätzlich fallen direkt angestellte Busfahrer in den Block Personalkosten, während die Rechnungen von Subunternehmen in den Material-Block fallen.

Für den Fahrbetrieb waren 2017 insgesamt 776 Busfahrer beschäftigt – auf 253 Bussen ergibt das einen Schnitt von 3,07 Fahrern pro Bus (2016: 2,87. 2015: 2,92).

2017 wurde knapp die Hälfte der 12,3 Millionen Euro Materialkosten durch Treibstoff verursacht, ein Viertel für weitere Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffe wie Ersatzteile und Öl.

Drei Viertel der Abschreibungen entfallen auf die Busflotte – im Jahr 2017 insgesamt 5,1 Millionen Euro. Allerdings ist die Hälfte der Busflotte der ESWE älter als sechs Jahre – und damit schon vollends abgeschrieben.
2)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=33)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=3

Anmerkung: Als Abschreibung bezeichnet man die betriebswirtschaftliche Verrechnung der Wertminderung von Investitionsgütern (in unserem Fall hauptsächlich Busse und die Werkstatt)

Im Durchschnitt aller Mitglieder des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) liegt der Personalkostenanteil bei knapp 40%, die Materialkosten ebenfalls bei knapp 40%. Der Unterschied zur Verteilung der ESWE-Kosten (63% Personal, 16% Material) begründet sich hauptsächlich auf zwei Umstände: Zum einen findet das Geschäftsmodell mit Subunternehmen (analog zur aufgelösten WiBus) in Verkehrsunternehmen anderer Städte durchaus noch Anwendung. Außerdem sind Züge (S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn) in ihren Kosten naturgemäß techniklastiger. Zumal die Instandhaltung von Schieneninfrastruktur in der Regel direkt den Verkehrsbetrieben angelastet wird, während die Sanierung von Straßen und Busspuren direkt aus dem kommunalen Haushalt bezahlt wird. ÖPNV-Unternehmen mit Schienenverkehr haben daher einen höheren Anteil an Materialkosten und gleichzeitig einen kleineren Anteil an Personalkosten.

Zur Rechnung: Was kostet ein Bus?

Die Berechnungen beziehen sich im wesentlichen auf die Geschäftsjahre 2015, 2016 und 2017 – aus mehreren Gründen. In den Geschäftsberichten der Jahre davor schlägt sich die Teilung der ESWE Verkehr Fahrbetrieb bzw. WiBus nieder und verkompliziert die Zahlen. Für 2018 liegt noch kein Geschäftsbericht vor; 2018 tauchen außerdem durch ESWE MeinRAD und das Engagement im Rahmen der CityBahn GmbH weitere Posten in der Bilanz auf, die die vereinfachte Rechnung erschweren.

Simple Überschlagsrechnung

Die Berechnungen zur Kosten eines Bussystems bauen auf den ESWE-Geschäftsberichten der Jahre 2015 bis 2017 auf. Das klappt überschlägig auch gut, da die ESWE Verkehr (mit Ausnahme der Nerobergbahn) in diesen Jahren prinzipiell nichts anderes tat, als ein Bussystem zu betreiben. Die simpelste Rechnung wäre also, die Gesamtausgaben durch die Anzahl Fahrzeuge zu teilen.

201520162017
Aufwände75.178.000 €72.892.000 €77.379.000 €
Fahrzeuge (Solo+Gelenk)240242253
Aufwand pro Fahrzeug313.200 €301.200 €305.800 €

Diese Rechnung ist in ihrer Einfachheit zwar einprägsam, aber (zurecht) kritikwürdig. Denn nicht alle Kostenbausteine stehen im direkten Zusammenhang mit der Anzahl fahrender Busse.

Ein paar mehr Details

Die Frage, wie viel Geld ein zusätzlicher Bus kostet, lässt sich mit dem pauschalen Überschlag nicht ganz beantworten. Denn die verschiedenen Kostenblöcke reagieren auf einen zusätzlichen Bus unterschiedlich: Einige steigen mit jedem zusätzlichen Bus (wie Treibstoff). Andere bleiben konstant (wie das Gehalt der Geschäftsführung oder Marketingkosten). Andere wiederum steigen erst, wenn deutlich mehr als ein Bus hinzukommt – wie die Kosten für Buchhaltung und Disponenten. Daher müssen die Ausgaben, die im direkten Zusammenhang mit der Anzahl Fahrzeuge stehen, von denjenigen unterschieden werden, die davon unabhängig sind – und nur sehr wenig abhängen.

Kostenblöcke wie das Fahrpersonal und der Treibstoffverbrauch sind offensichtlich direkt abhängig von der Anzahl fahrender Busse. Auch für Abschreibungen, Instandhaltungskosten und die Beschaffung von Ersatzteilen gilt: mit steigender Fahrzeugzahl steigen hier die Aufwendungen. Schwieriger werden beispielsweise Kosten der Verwaltung. Dass man mehr Disponenten braucht, je mehr Fahrer eingestellt sind, erscheint einleuchtend. Aber ab wie vielen mehr? Braucht die ESWE ab fünf zusätzlichen Bussen schon einen Disponenten mehr? Oder ab 20?

Zur Vereinfachung wurden im Overhead-Bereich prozentuale Abschläge von je 50% angenommen. Heißt: Bei 10% mehr Bussen steigen die Personalkosten der unten genannten Gruppen um 5%. 4)Um die einzelnen Berufsgruppen separat betrachten zu können, wurden die Pro-Kopf-Personalkosten der einzelnen Gruppen geschätzt. So wurde beispielsweise angenommen, dass die Pro-Kopf-Kosten im Personalwesen 20% über denen im Fahrbetrieb liegen.

Kostenblöcke, die durch jeden zusätzlichen Bus direkt ansteigen

  • Personalkosten für Fahrpersonal
  • Treibstoff
  • Abschreibungen
  • Instandhaltung & Ersatzteile

Kostenblöcke, die nicht durch zusätzliche Busse steigen

  • Personalkosten für Vertrieb & Marketing
  • Personalkosten für andere Bereiche

Kostenblöcke, die nur bei spürbar mehr Bussen steigen

  • Personalkosten für Rechnungswesen, Personalverwaltung, Verkehrs- und Grundsatzplanung
  • sonstige, betriebliche Aufwendungen

Mit diesen Ansätzen ergeben sich die in der Tabelle aufgeführten Werte. Ein zusätzlicher Bus der ESWE Verkehr verursacht nach dieser etwas detaillierteren Überschlagsrechnung also zusätzliche, laufende Kosten von knapp 290.000 EUR jährlich.

201520162017
Aufwände75.178.000 €72.892.000 €77.379.000 €
Fahrzeuge (Solo+Gelenk)240242253
nicht-fixe Aufwendungen pro Fahrzeug299.700 €287.500 €287.900 €

Annahmen dieses Artikels

Der Artikel mitsamt Berechnungen fußt zur Vereinfachung auf einigen Annahmen.

  • Wir unterscheiden nicht zwischen Solo- und Gelenkbussen. Im Detail unterscheiden sie sich zwar im Energieverbrauch, in den Anschaffungskosten (und damit in der Abschreibung) und den Aufwendungen zur Instandhaltung. In Ermangelung detaillierterer Zahlen scheren wir sie trotzdem über einen Kamm – die Kosten einer Linie bzw. einer Taktverdichtung mit Solobussen werden folglich überschätzt, mit Gelenkbussen unterschätzt. Der größte Kostenblock, das Fahrpersonal, ist allerdings bei Solo- und Gelenkbussen identisch.
  • Kosten und Erlöse der Nerobergbahn werden komplett ignoriert.

Fazit

300.000 Euro pro Bus, jedes Jahr, sind ein erheblicher Kostenblock. Auch mit dem (aus anderen Gründen lobenswerten) Umstieg auf Elektrobusse sinkt dieser Wert nicht – im Gegenteil. Denn der Hauptkostenblock, das Personal, ändert sich nicht.

Zwar gibt es Details, in denen Elektrobusse kosteneffizienter sind: So fallen Verbrennungsmotor und Getriebe weg; Bremsenergie kann zurück gespeist werden. Dem Gegenüber stehen aber höhere Anschaffungskosten (also höhere Abschreibungen) und diverse Ungewissheiten hinsichtlich Lebensdauer der Busse insgesamt und der Batterien im Speziellen. Hier fehlen schlichtweg die Langzeiterfahrungen. Zusätzlich benötigen Elektrobusse spezielle Ladeinfrastruktur. Und solange die Akkus mit ihrer begrenzten Reichweite keinen kompletten Betriebstag überstehen, muss die ESWE für dieselbe Fahrleistung mehr Busse vorhalten: zusätzliches Ein- und Ausrücken sowie Ladezeiten kommen gegenüber heute ja hinzu.

Effizienzgewinne im Nahverkehr funktionieren bei vielen Menschen nur über größere Fahrzeuge – wie Straßenbahnen.

https://procitybahn.de/was-kostet-ein-busbetrieb/

Weiterführende Links

  • ESWE Verkehr-Geschäftsbericht der Jahre 2015, 2016 und 2017
  • weitere ESWE Verkehr-Geschäftsberichte (2008-2014)

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. https://www.vdv.de/vdv-statistik-2017.pdfx
2, 3. https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf;jsessionid=0A41E02AEAB30A11FE0AC119B3060CC1?__blob=publicationFile&v=3
4. Um die einzelnen Berufsgruppen separat betrachten zu können, wurden die Pro-Kopf-Personalkosten der einzelnen Gruppen geschätzt. So wurde beispielsweise angenommen, dass die Pro-Kopf-Kosten im Personalwesen 20% über denen im Fahrbetrieb liegen.

Busauslastung in Wiesbaden

Die Frage, wie ausgelastet das Bussystem in Wiesbaden bereits ist, kochte im Herbst 2018 erneut hoch – und eskalierte bis ins Rathaus. Anlass war ein Magistratsbericht vom August 2018 über die durchschnittliche Auslastung von Bussen, der nur spärlich erläutert für Durchschnittsbürger kaum verständlich war. Zudem wurden die Zahlen bisweilen abenteuerlich ausgelegt, was – unbewusst oder bewusst – zu zweifelhaften Schlüssen führte..

Schon ein einfacher Praxistest, den die Bürgerinitiative Pro CityBahn im September 2018 unternahm, bewies eindrucksvoll, dass die Herstellerangaben über Fahrgastkapazitäten an jeder Realität vorbeigehen. Schon weit unter 150 Passagiere war der Gelenkbus derart überbelegt, dass an eine Fahrt überhaupt nicht zu denken gewesen wäre.

Chronik

Wie ESWE Verkehr aber eigentlich auf eine maximale Beförderungskapazität von nur 70 Personen bei einem Solobus und nur 100 bei einem Gelenkbus kommt, ist uns schleierhaft. Dabei handelt es sich um völlig willkürliche Zahlen, die nicht von Herstellerangaben oder sonstigen öffentlich nachprüfbaren Quellen abgeleitet werden können. Auch nicht aus Gesetzen und Vorschriften.

BI Mitbestimmung, 27. September 2018

Für die Ermittlung der Kapazitäten bzw. des Platzangebotes wurden zudem die eingesetzten Fahrzeugtypen berücksichtigt: Standardlinienbus: 70 Steh- und Sitzplätze, Gelenkbus: 100 Steh- und Sitzplätze.

Nahverkehrsplan der Landeshauptstadt Wiesbaden, Juni 2015

Magistratsbericht zur Busauslastung

Auslastungsdaten aus dem Magistratsbericht. Der komplette Bericht ist hier zu finden: Link. Grundlage sind Ergebnisse der Zählbusse im ersten Halbjahr 2018.
KOM = Kraftomnibus, GOM = Gelenkomnibus

Der Bericht zeigt die 16 meistgenutzten Buslinien der ESWE. Dargestellt sind jeweils die Fahrtrichtung, das Zeitfenster der Spitzenauslastung, die maximale Auslastung in % und der Typ der eingesetzten Busse. Auf den ersten Blick werden schon mehrere Schwachstellen offenbar:

  1. Es gibt keine Hinweise darüber, auf welchen Abschnitten die maximale Auslastung erreicht wurde. Ist sie entlang der gesamten Strecke hoch oder nur auf Teilabschnitten?
  2. Es finden sich keine Hinweise darüber, wie hoch die Auslastung außerhalb des genannten Zeitfensters ist.
  3. Es ist nicht gekennzeichnet, wieviele Zählungen hinter den Werten liegen: Ob im Laufe der Zeit nur zwei Fahrten gezählt wurden oder Dutzende, lässt Rückschlüsse auf die Zuverlässigkeit der Zahlen zu.
  4. Der größte und vermutlich schwerwiegendste Punkt: Die Berechnung der Auslastung (maximale Auslastung in %) ist nur angedeutet, nicht verständlich erklärt. Doch dazu im nächsten Kapitel mehr.

Berechnung der maximalen Auslastung

Die ESWE-Zählbusse haben ein halbes Jahr lang Auslastungsdaten erhoben – die meisten Strecken wurden also viele Male gezählt.

Zur Ermittlung des angegebenen Auslastungsgrades wurde – wenn mehrere Fahrten erhoben wurden – der sogenannte Median angegeben. Doch der Median ist keineswegs der (umgangssprachliche) Durchschnittswert. Vereinfacht gesagt ist der Median derjenige Wert, der genau in der Mitte steht: Von einer Reihe Messwerten ist der Median so gewählt, dass die Hälfte aller Messwerte kleiner ist – die andere Hälfte größer als der Median. Wie viel kleiner oder größer die anderen Messwerte sind, spielt für den Median keine Rolle.

Welche konkreten Auswirkungen das haben kann, ist an diesem Beispiel erklärt: Gegeben seien fünf Buslinien, auf denen die Auslastung von jeweils sieben Fahrten gemessen wurde. Die Auslastungen sind in den grauen Balken dargestellt.

Linie 1Linie 2Linie 3Linie 4Linie 5
Median80%80% 80% 80% 80%
Durchschnitt80% 81% 58%88%97%

Bei allen fünf Buslinien ist der Median (maximale Auslastung in %) genau 80 %. Die durchschnittliche Auslastung schwankt aber massiv. Der Median gibt keine Information darüber, wie dicht belegt die anderen Fahrten waren. Es ist also nicht möglich, vom Median auf die durchschnittliche Auslastung zu schließen, will man seriöse Angaben machen.

Wenn die Buslinie 6 beispielsweise morgens zwischen 7 und 8 Uhr eine maximale Auslastung von 80% hat, könnte das heißen, dass alle Fahrten zu 80% ausgelastet sind. Es kann aber auch heißen, dass jeder zweite Bus drastisch überfüllt gefahren ist.

Zielauslastung eines Busses

Unser Bus-Flashmob hat neben dem realistischen Fahrgastlimit in einem Gelenkbus auch eine weitere Erkenntnis gebracht: Je voller der Bus ist, desto länger dauert der Fahrgastwechsel. Denn sind die Gänge erstmal voll, braucht das Ein- und Aussteigen deutlich mehr Zeit. Der Fahrplan ist so nicht mehr einzuhalten.

Daher hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen bereits 2001 festgelegt: Für einen zuverlässig funktionierenden ÖPNV soll die maximale Auslastung 65% nicht übersteigen.1)
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001
Berechnungsgrundlage dafür ist die Kapazitätsermittlung nach VDV: Bei Gelenkbussen also knapp 100 Plätze. Genau diese Zielgröße hat der Berliner Senat beispielsweise vertraglich mit den Berliner Verkehrsbetrieben festgelegt. Details dazu finden sich in unserem Artikel zur Berechnung von Buskapazitäten. Der Großteil der aufgezählten Busauslastungen der ESWE lag deutlich über den empfohlenen 65%.

Fazit

Ein Teil der hitzigen Diskussion im Herbst 2018 hätte verhindert werden können, wenn der vorgelegte Magistratsbericht ausführlicher und verständlicher gewesen wäre. Auch die korrekte Interpretation der Zahlen wäre mit ausführlicheren Darstellungen einfacher gewesen. Unvollständige Informationen bieten natürlich genügend Raum für jeden, der die Zahlen unbewusst oder bewusst falsch interpretiert und daraus unzulässige Schlüsse zieht. Und beides ist geschehen.

Generell möchten wir, als Verein und Bürgerinitiative, sowohl den Magistrat, als auch die ESWE Verkehr dazu ermutigen weitere Schritte hin zu einer transparenten und offenen Kommunikation zu unternehmen. Dabei müssen aber auch die zur Einordnung nötigen Hintergrundinformationen bereitgestellt werden, um der interessierten Öffentlichkeit eine Meinungsbildung frei von Spekulationen und Vorurteilen zu ermöglichen.

Die Diskussion um die Zahlen wird auch nicht konstruktiver, solange die ESWE Verkehr selbst verschiedene Kapazitätsangaben für ihre Busse kommuniziert. Denn während die meisten Blogeinträge mittlerweile die realistischen Kapazitätsangaben (gemäß VDV) verwenden, stehen in den technischen Fahrzeugdaten noch immer die Herstellerangaben.

Ein seriöser Vergleich zwischen Bussen und Straßenbahnen basiert darauf, dass bei beiden die Fahrgastkapazitäten nach demselben Verfahren ermittelt werden: Entweder nach einem realistischen, erprobten und empfohlenen Verfahren (VDV) oder die Sardinenversion mit bis zu 8 Personen pro Quadratmeter, wie sie fälschlich und unrealistisch von den Herstellern verwendet wird. Oder man verwendet die Sardinenberechnung ebenfalls bei Straßenbahnen – dann fasst aber zum Beispiel in die 30 Meter lange Skoda ForCity Chemnitz knapp 300 statt 190 Personen.

Weiterlesen

Quellen   [ + ]

1.
Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Übersicht der Kapazitäten gängiger Busmodelle

Im folgenden findet Ihr eine Zusammenstellung der Fahrgastkapazitäten gängiger Busmodelle berechnet nach VDV-Methode – also Sitzplätze zuzüglich vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche.

Datengrundlage bilden die Seiten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) und der Verkehrsbetriebe Brandenburg/Havel (VbBr), die in Ihren Fahrzeugangaben die Kapazitäten nach VDV-Berechnung angeben. Die meisten anderen Betriebe (inkl. der ESWE Verkehr) geben leider nur die unerreichbaren Herstellerangaben an.

Solobusse

Klassischer Solobus: Mercedes Benz Citaro der Berliner BVG.

(Köpenick Berlin. LN Mercedes Benz Citaro O 530, nr. 1758 Linie 269 flickr photo by sludgegulper shared under a Creative Commons (BY-SA) license )
HerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
VDLCitea LLE 120 (E28, E30)34367011,98
SolarisUrbino 12 elec. (E31)33377012,00
MANNL 263 (E17)29417011,95
MB/ EvoBusCitaro O530 LE (E26)
34367012,04
MB/ EvoBusCitaro O 530 LE (E24)32387012,04
MB/ EvoBusCitaro O530 L (E14)42398115,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E23)28427012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E18)29417012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 (E13)26447012,00
MB/ EvoBusCitaro O530 29417011,95
MANLion's City A2130407011,93
MANLion’s City M A66 Midi 2535609,75
EvoBus Citaro O35 Sprinter 139226,95
MANLions City31285911,98
SolarisUrbino 1225305512,00
MB/EvoBusO53028 bis 3234 bis 3663 bis 670
MB/EvoBusO530 Ü3822600
MB/EvoBusO530 Ü3529640
MB/EvoBusCitaro C22838660

Gelenkbusse

Gelenkbus der MVG (München)

(Wagen 5400 sonnt sich in der Tierparkschleife flickr photo by Tramgeschichten shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )
HerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
SolarisUrbino 18 (G13-15)44559918,00
SolarisUrbino 18 (G12)
45549918,00
SolarisUrbino 18 (G09)44559918,00
ScaniaCitywide LFA (G16)45549918,00
MANNG 313 (G10)47529917,95
MB/ EvoBusCitaro O530 GN (G11)
46539917,99
MANLions City G485510317,98
SolarisUrbino 1843559818,00
MB/ EvoBusCitaro G41509117,94
MB/ EvoBusO530 G41591000

Doppeldecker & Buszüge

Doppeldeckerbus in Berlin

(BVV Berlin B.V.3455 flickr photo by KK70088 shared under a Creative Commons (BY-SA) license )

Was bei Doppeldeckerbussen überrascht: Sie haben die gleiche Kapazität wir Gelenkbusse. Das liegt vor allem dadran, dass auf dem Oberdeck aufgrund der geringen Höhe keine Stehplätze vorgesehen sind, dafür unten recht viel Platz für die beiden Treppen verbraucht werden. Sie haben so insgesamt ähnlich viele Plätze wie Gelenkbusse – allerdings weniger Steh- und dafür mehr Sitzplätze.

TypHerstellerModellSitzplätzeStehplätzeSummeLänge (m)
BuszugSolarisUrbino 12 mit Anhänger (Buszug)25+3130+3912522,99
DoppeldeckerVDLCitea DLF 114 (D08)
70168611,40
DoppeldeckerScaniaCitywide LF (D07)70108010,94
DoppeldeckerMANLionc's City DD
[NEOMAN A39 (D02-06)]
833011313,70
Ein Buszug: Solobus plus Anhänger. Die abgebildeten Modelle waren 2015 in Belrin testweise unterwegs; in München verkehren sie regelmäßig.

(Dirk1981, Buszug Lions City mit Gocity T Anhänger BVG, CC BY-SA 4.0)

Quellen

Die oben aufgeführten Modelle und Werte stammen von folgenden Verkehrsgesellschaften:

Berechnung von Buskapazitäten

  • Hersteller berechnen die Kapazitäten ihrer Busse auf Basis der erlaubten Zuladung und kommen so auf knapp 150 Personen in einem Gelenkbus.
  • Um diese Kapazitäten zu erreichen, müssten in den Wiesbadener Busmodellen sechs bis sieben Personen pro Quadratmeter stehen.
  • Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat daher ein einheitliches, realistisches Verfahren für alle Verkehrsmittel definiert. Nach diesem fassen Gelenkbusse knapp 100 Menschen, Solobusse knapp 70.
  • Verkehrsunternehmen setzen davon 65% als durchschnittliche Zielauslastung fest – sind die Fahrzeuge dauerhaft voller, passen zum Beispiel Rollstühle oder Kinderwagen nicht mehr hinein und die Fahrpläne sind nicht einzuhalten.

Die Frage, wie viele Menschen in einen Bus passen, ist ein immer wiederkehrendes Streitthema. Die Kapazität eines Verkehrsmittels ist eine der grundlegenden Größen für einen soliden Kostenvergleich zweier Systeme. Beim direkten Vergleich von Bussen und Straßenbahnen wird allerdings oft übersehen (oder gar bewusst verschwiegen), dass der Berechnung der Fahrgastkapazitäten zwei grundsätzlich verschiedene Methoden angewandt werden.

Während Straßenbahnhersteller ihre Stehplatzkapazitäten meist auf Grundlage der Stehfläche berechnen, nutzen viele Bushersteller die maximale Zuladung. Um dieses Problem auszumerzen, hat der Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) bereits 1990 eine einheitliche Berechnungsmethode für Fahrgastkapazitäten festgesetzt.

Berechnung der Kapazitäten: VDV

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen legte in seiner Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs eine einheitliche Berechnungsmethode fest. Die Frage, wieviele Menschen in ein Fahrzeug passen, lässt sich damit gleichermaßen beantworten – egal, ob es sich um einen Bus, eine Straßenbahn, eine U- oder S-Bahn (…) handelt.

Die Anzahl an Sitzplätzen ist relativ einfach zu ermitteln. Zur Ermittlung der Stehplätze legte der VDV darüber hinaus fest:

Die Zahl der Stehplätze für Fahrgäste unter Berücksichtigung von 0,25 m² Stehplatz, unabhängig von der jeweils zugelassenen Platzzahl gemäß StVZO und BOStrab, ergibt sich aus der Division: Stehplatzfläche (m²)/0,25 m².

Quelle: VDV, Richtlinie zur Bestimmung des Fassungsvermögens von Fahrzeugen des Personenverkehrs für statistische Zwecke 1)www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf

Nach dieser Methode ergibt sich die gesamte Kapazität eines Fahrzeugs also aus der Anzahl an Sitzplätzen plus vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche. Diese VDV-Methode ist außerdem Grundlage des Nahverkehrsplanes2)Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus. der Stadt Wiesbaden und Empfehlung des Bundesverkehrsministeriums.

Nicht jeder Bereich im Fahrzeug gilt allerdings als Stehfläche. So sind beispielsweise ausdrücklich ausgenommen: der Sichtbereich links und rechts vom Fahrer, Flächen mit nicht ausreichender Stehhöhe (unter 170 Zentimeter), Trittstufen und Flächen, die von den Türen zum Öffnen benötigt werden. Auch 30 Zentimeter vor den Sitzen soll nicht gestanden werden – irgendwo müssen die Beine der sitzenden Fahrgäste ja hin.

(Tokyo 1531 flickr photo by tokyoform shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license )

Berechnung der Kapazitäten: Herstellerangaben

Dem Gegenüber steht die Kapazitätsermittlung von Busherstellern. Diese halten sich bei den Angaben an die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung (StVZO) – das Ergebnis findet sich zum Beispiel auch auf den Aufklebern im Fahrerbereich der Busse. In der StVZO heißt es dazu:

Bei der Berechnung der zulässigen Zahl der Plätze sind unter Berücksichtigung des Leergewichts, des zulässigen Gesamtgewichts und der zulässigen Achslasten des Fahrzeugs folgende Durchschnittswerte anzusetzen:

(I) 68 kg als Personengewicht,    

(II) 544 kg/m2 als spezifischer Belastungswert für Stehplatzflächen

Quelle: Straßenverkehrs-Zulassungsordnung Anlage XIII3)https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/

Rechnerisch lässt der Gesetzgeber also bis zu acht Personen pro Quadratmeter Stehfläche zu (544 kg/m² / 68kg). Für konkrete Busse sind diese Werte dann aufgrund der Achslast niedriger. Um das zu verdeutlichen, seien die beiden Methoden anhand dreier Busmodelle, die sowohl bei der ESWE als auch bei der BVG/MVG im Einsatz sind, demonstriert. 4)Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letzlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.

Citaro O530 LELion’s City Lion’s City G 
Solobus (ESWE) (BVG)Solobus (ESWE) (BVG)Gelenkbus (ESWE) (MVG)
Stehplätze  nach VDV382855
Stehfläche9,5 m²7 m²13,75 m²
Stehplätze lt. Hersteller574597
⇉ Personen pro Quadratmeter lt. Hersteller66,47

Um die Herstellerangaben zur Kapazität zu erreichen, müssten in Wiesbadens Bussen also 6 Personen (Solobus) bzw. 7 Personen (Gelenkbus) auf jedem Quadratmeter Stehfläche stehen. Das ist auch ohne Gepäck oder Kinderwagen jenseits des machbaren.

Der Gesetzgeber schreibt hier eine Berechnungsmethode vor – in der Praxis sind die Werte jedoch nicht erreichbar. Seriöse Vergleiche zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln basieren daher konsequent auf der vom VDV vorgeschlagenen Methode. Leider verwenden viele Busbetreiber (inklusive der ESWE Verkehr) aber die Herstellerangaben auf deren Homepages.

Der Unterschied beider Berechnungsmethoden ist signifikant: So kann ein Gelenkbus MAN Lion’s City G laut Hersteller 150 Personen befördern – laut VDV aber nur 103. Derartige Abweichungen haben massive Konsequenzen für Aussagen über beispielsweise Fahrzeugauslastung.

Als postiv Beispiele seien hier die Berliner Verkehrsgesellschaft – BVG 5)https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge und die Münchner Verkehrsgesellschaft – MVG6)https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html angeführt, die auf Ihren Internetseiten die Kapazitäten mit der VDV-Methode ausgeben. Eine Übersicht über die VDV-gemäßen Kapazitäten gängiger Busmodelle finden Sie hier in einem separaten Artikel zusammengefasst.

(Public Transport flickr photo by Mahin Fayaz shared under a Creative Commons (BY) license )

Zielauslastung im ÖPNV

Ist ein Bus, der mit vier Personen pro Quadratmeter Stehfläche gefüllt ist, nun aber voll? Klare Antwort: Ja.

Bei genauerer Betrachtung ist er bereits übervoll. Denn wenn konsequent sämtliche Stehflächen mit 4 Personen auf jedem Quadratmeter belegt sind, ist für Gepäck, Rollstühle und Co kein Platz mehr. So stellte der Berliner Senat zum Beispiel fest:

Der VDV-Standard berücksichtigt jedoch nach Ansicht des Senats nicht angemessen den erhöhten Platzbedarf von Fahrgästen mit Gepäck, Kinderwagen, Rollstühlen u.a.m.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 7)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine 100%ige Auslastung ist allerdings nicht nur deshalb problematisch. Denn: bei zu vollen Bussen dauert das Ein- und Aussteigen erheblich länger. So stellte der Senat ebenfalls fest, dass

(…) die Einhaltung des Fahrplans bei Bussen mit einer 100%igen Auslastung nach VDV-Standard problematisch [ist], da i.d.R. alle Gangflächen als Stehplatzflächen mitgerechnet werden und sich dadurch der Fahrgastwechsel bei Vollauslastung erheblich verzögert.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 8)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Eine Auslastung von 100% mag auf kurzen Strecken funktionieren – mehr aber auch nicht. Denn ein Transportmittel, in welches man (a) nicht mehr rein passt und welches (b) aufgrund deutlich erhöhter Ein- und Aussteigezeiten seinen Fahrplan nicht hält, ist alles andere als attraktiv. Zumal sich Busverspätungen oft gegenseitig aufschaukeln. Das hat dann auch nichts mit einem häufiger unterstellten Komfortanspruch zu tun – es wird schlichtweg die Transportaufgabe nicht mehr erfüllt.

Um diesem Umstand Rechnung zu tragen, hat der VDV ebenfalls eine Zielauslastung definiert; also eine Auslastung, bei der ein Fahrzeug als voll angesehen werden kann, der Fahrplan und die Sicherheit aber nicht darunter leidet. Diese liegt laut VDV bei 65% der Gesamtkapazität.
9)Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Inklusive Gepäck, Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren und Fahrgastwechsel sind also Gelenkbusse mit mehr als 65 Personen an Bord (bzw. Solobusse mit mehr als 45) als voll anzusehen. Auf kurzen Abschnitten oder einzelnen Fahrten lässt sich eine Überschreitung nicht vermeiden – als Dauerzustand ist das aber kontraproduktiv. Daher schreibt der Berliner Senat den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) vor,

(…) dass in einem 20-Minuten-Intervall das Fahrgastaufkommen in keinem Streckenabschnitt größer als 65% der Gesamtkapazität aus Sitz- und Stehplätzen (Berechnung nach VDV-Standard) sein soll.

Quelle: Anfrage zur Kapazitätsermittlung der BVG im Berliner Abgeordnetenhaus 10)https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf

Die Formulierung hier zeigt, dass auch der Senat weiß, dass sich Überschreitungen nicht verhindern lassen – das Fahplanangebot soll aber so gestrickt werden, das das auf definierten Streckenabschnitten nicht dauerhaft geschieht.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Quellen   [ + ]

1. www.mobi-wissen.de/files/platzkilometer_ebene2.pdf
2. Der Nahverkehrsplan arbeitet pauschal mit insgesamt 100 Plätzen pro Gelenkbus und 70 Personen pro Solobus.
3. https://www.jurion.de/gesetze/stvzo/anlage_13/
4. Obwohl es dieselben Modelle sind, weichen die Sitzplatzzahlen geringfügig voneinander ab – die konkrete Innenraumgestaltung bestimmt letzlich der Verkehrsbetrieb. Dieser Unterschied wird aber hier ignoriert. Es treten ebenso geringfügige Rundungsdifferenzen auf.
5. https://unternehmen.bvg.de/de/Unternehmen/Profil/Bus/Fahrzeuge
6. https://www.mvg.de/ueber/das-unternehmen/fahrzeuge.html
7, 8, 10. https://www.stiftung-naturschutz.de/fileadmin/img/pdf/Kleine_Anfragen/S17-16797.pdf
9. Verkehrserschließung und Verkehrsangebot im ÖPNV, 2001

Wie alt werden Straßenbahnen?

Einer der wesentlichen Gründe, wieso ein Straßenbahnbetrieb ökologischer und (kosten-)effizienter ist als ein Busbetrieb, ist die Lebenserwartung der Fahrzeuge. Zwar sind Straßenbahnen in der Anschaffung deutlich teurer als Busse – sind dafür aber auch problemlos drei- bis vier Mal so lang im Betrieb.

Fiskalisch ist die Frage einfach zu beantworten: Busse werden sechs Jahre alt, Straßenbahnen 20. So schreibt es zumindest das Finanzministerium in Ihren AfA-Tabellen vor.1)https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf Diese Altersangaben geben aber nur die buchhalterische Abschreibungsdauer vor – haben also allenfalls Auswirkung auf die Bilanz der Unternehmen. Mit der tatsächlichen Lebensdauer der Fahrzeuge hat das eher wenig zu tun – daher lohnt sich ein Blick in die reale Welt.

Wie alt werden Busse?

Busse der ESWE (Wiesbaden), der HEAG (Darmstadt) und der MVG (Mainz) sind im Durchschnitt acht Jahre alt. Während die Mainzer Flotte etwas älter ist, sind die allermeisten der hier eingesetzten Busse Baujahr Mitte der 2000er oder jünger.

Die drei genannten Verkehrsbetriebe liegen damit gut im Schnitt: Laut Kraftfahrtbundesamt liegt das Durchschittsalter aller in Deutschland zugelassenen Busse bei 8,9 Jahren.2)https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/2018_b_kurzbericht_fz_alter_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3. Dieser Wert hat sich in den letzten 20 Jahren nicht wesentlich verändert – 1995 lag er bei knapp 8 Jahren. 3)https://www.ace.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Presse-Archiv/Grafiken/ace-studie-fahrzeugbestand-altert.pdf

Klartext: Wie alt werden die Straßenbahnen tatsächlich?

Die folgenden Ausführungen basieren im wesentlichen auf den sehr umfangreichen Datenbeständen der Internetdatenbank www.tram-info.de, Stand Herbst 2018. Die vollständige Liste der enthaltenen Straßenbahnbetriebe findet sich am Ende des Artikels.

Ein Blick in die Flotten der deutschen Straßenbahnbetriebe ist ein Ausflug in die Welt der Extreme: die jüngste Flotte unterhält Ulm (im Schnitt 7 Jahre), die älteste Woltersdorf b. Berlin (Schnitt 58 Jahre). Die größte Flotte verkehrt in Köln (382 Fahrzeuge), die kleinste in Naumburg/Saale (5 Fahrzeuge).

Dazwischen tummeln sich die knapp fünf Dutzend Straßenbahnbetriebe der Republik. Der durchschnittliche Betrieb unterhält 92 Fahrzeuge, die im Schnitt 23 Jahre alt sind. Da Durchschnittswerte immer nur begrenzte Aussagekraft haben, lohnt sich ein Blick in die Details.

Straßenbahnen im Rhein-Main-Gebiet

Im Rhein-Main-Gebiet sind in drei Städten Straßenbahnen unterwegs: Mainz, Frankfurt und Darmstadt. Hier hilft schon ein Blick über den sprichwörtlichen Tellerrand, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie lang die Fahrzeuge im Einsatz sein können. Durch die relativ neuen Variobahnen von Stadler verfügt Mainz mit 15,5 Jahren über die durchschnittlich jüngste Flotte – gefolgt von Frankfurt (16,4 Jahre) und Darmstadt (20,4 Jahre). Der gemeinsame Schnitt aller drei Städte liegt bei knapp 17,6 Jahren.

Straßenbahnen in Deutschland

Natürlich sind die Flotten von nur drei Städten nicht repräsentativ – zumal sie nicht einmal zu den größeren Straßenbahnbetreibern gehören. Gemessen an der Anzahl Fahrzeuge belegt Frankfurt deutschlandweit den 16. Platz (Darmstadt: Platz 23, Mainz: Platz 31.). Zeit also, einen möglichst vollständigen Blick auf Deutschlands Straßenbahnen zu werfen – mithilfe dreier Diagramme.

Die (nach Anzahl Fahrzeuge) größten Straßenbahnflotten unterhalten Köln, Berlin, Karlsruhe, Hannover, Leipzig und Düsseldorf (jeweils >300 Züge).

Historische Straßenbahnen sind nur noch wenige in Betrieb. Die flächendeckende Auslieferung der ersten Niederflurfahrzeuge startete Anfang/Mitte der 1990er Jahre, diese Anschaffungswelle ist in der Grafik noch deutlich zu erkennen. Dennoch sind in vielen Betrieben (vor allem im Ruhrgebiet und in den Neuen Bundesländern) spürbare Teile der Flotte in den 80ern gebaut worden.

Im Schnitt über alle regulär eingesetzten Bahnen im Regelbetrieb ergibt sich ein Altersschnitt von knapp 19 Jahren. Beim durchschnittlichen Alter der Straßenbahnflotten gibt es allerdings einige Ausreißer nach oben. Zu nennen sind hier die Straßenbahnen in Woltersdorf (b. Berlin), Bad Schandau 4)Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage. und Naumburg (Saale) – alle drei mit einem Durchschnittsalter über 50 Jahre. Es sind auch die letzten drei Straßenbahnbetriebe Deutschlands, die ausschließlich ältere, zweiachsige Hochflurstraßenbahnen einsetzen. Dennoch erfreuen sie sich steigender Fahrgastzahlen. Obwohl die Fahrzeuge selbst einen musealen Charme versprühen, sind die drei Gesellschaften in den örtlichen Verkehrsverbund integriert und bieten feste Fahrpläne.

Durch die neu eröffnete Linie 2 und die damit notwendigen, neuen Straßenbahnen (Baujahr 2018) verfügt Ulm über die im Durchschnitt jüngste Flotte.

Wie läuft eine Generalüberholung?

Damit Straßenbahnen über Jahrzehnte im Einsatz sein können, benötigen sie natürlich entsprechende Behandlung. So ist von der BOStrab alle acht Jahre5)Alternativ alle 500.0000 Kilometer – je nach dem, was früher eintritt. eine Inspektion vorgeschrieben. Inspektionen sind intensive, aufwendige Untersuchungen aller sicherheitsrelevanten Teile. Dazu werden Straßenbahnen nicht selten demontiert und entkernt. In dem Zuge, meist bei der Inspektion nach 16 oder 24 Jahren, werden die Züge oft generalüberholt, um sie für weitere acht oder 16 Jahre fit zu machen. Die aufwendige Überholung ist dennoch meistens deutlich günstiger als eine Neubeschaffung. Daher orientieren sich die Zeitpunkte der Sanierungen (und auch die geschätzten Lebensdauern) oft an dem acht-Jahres-Zyklus.

ARTE Xenius wirft in der verlinkten Reportage einen Blick hinter die Kulissen einer Generalüberholung in Österreich.

Wie werden Straßenbahnen fit gemacht für die Zukunft?

Was kostet eine Generalüberholung?

Die Kosten einer Generalüberholung sind von einer Reihe Faktoren abhängig – zum Beispiel dem Fahrzeugtyp, Alter, Zustand und etwaigen Umbauwünschen. Meist werden mit der Sanierung beispielsweise Steckdosen, USB-Dosen oder WLAN integriert, Fahrgastinformationssysteme oder größere Multifunktionsbereiche eingebaut. Oft sind Generalüberholungen aber günstiger als Neubauten – und ressourcenschonender. Nicht zu vernachlässigen ist auch, dass Fahr- und Werkstattpersonal bereits an diese Straßenbahntypen gewöhnt sind und keine aufwendigen Lernphasen stattfinden. Die meisten Sanierungen treffen derzeit die Straßenbahnen des Typs GTxN bzw. GTxM. Das sind die niederflurigen Straßenbahnen, die ab Anfang der 1990er flächendeckend beschafft wurden.

Eine typische GT6N-Straßenbahn in Berlin.

(BVG ADtranz GT6N tram, Berlin-Nordbahnhof flickr photo by bindonlane shared under a Creative Commons (BY-NC) license )

Da die Antwort auf diese Kostenfrage aus oben genannten Gründen pauschal nicht möglich ist, haben wir ein paar Beispiele zusammengetragen.

  • Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) ließen 2016 zehn Züge des Typs GT8N1, Baujahr 2005, sanieren. Kosten der Generalüberholung: 1,5 Millionen Euro pro Fahrzeug.
  • Die Nürnberger Verkehrsbetriebe lässt 2016 bis 2022 insgesamt 40 Straßenbahnen (14x Typ GT6N, 26x GT8N) generalüberholen. Entkernt, neu lackiert und von Grund auf neu aufgebaut werden insgesamt 24 Millionen Euro veranschlagt – also 600.000 Euro pro Zug. Sie sollen so weitere 15 bis 20 Jahre verkehren.
  • In den Jahren 2015 bis 2019 sanierten die Verkehrsbetriebe Kassel (KVG) 15 Züge Typ Düwag NGT6C (Baujahr 1991) grundlegend. Preis: 1 Mio Euro pro Zug – 60% billiger als ein Neukauf.
  • Zusätzlich sanieren die KVG 14 gebraucht gekaufte Niederflur-Beiwagen (Baujahr 2001/2002). Kosten inklusive Umbau: 300.000 Euro pro Stück.
  • Startend 2009 ließen die Münchner Verkehrsbetriebe 50 Züge des Typs GT6 generalüberholen. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 16 Millionen Euro – also 350.000 Euro pro Zug.
  • Bis 2020 lassen die Städtischen Verkehrsbetriebe Zwickau (SVZ) zwölf Züge des Typs GT6M (24 Jahre alt) für je 700.000 Euro sanieren und setzt diese so für mindestens weitere 16 Jahre ein.
  • Seit 2018 lässt die Düsseldorfer Rheinbahn 48 Züge des Type NF6 sanieren – neue Optik, neue Sitze, neue Technik, neuer Führerstand – und setzt diese dann weitere 16 Jahre ein. Stückpreis: Knapp 540.000 Euro.

Die empirischen Aussagen über Straßenbahnflotten in diesem Artikel basieren auf der Datenbank von www.tram-info.de, Datenstand Herbst 2018. Enthalten sind damit folgende Städte: Augsburg, Bad Schandau, Berlin, Bielefeld, Bochum/Gelsenkirchen, Bonn, Brandenburg an der Havel, Braunschweig, Bremen, Chemnitz, Cottbus, Darmstadt, Dessau-Roßlau, Dortmund, Dresden, Duisburg, Düsseldorf, Erfurt, Essen, Frankfurt (Oder), Frankfurt am Main, Freiburg im Breisgau, Gera, Görlitz, Gotha/Waltershausen, Halberstadt, Halle (Saale), Hannover, Jena, Karlsruhe, Kassel, Köln, Krefeld, Leipzig, Magdeburg, Mainz, Mannheim, Mülheim an der Ruhr, München, Naumburg (Saale), Nordhausen, Nürnberg, Oberhausen, Plauen, Potsdam, Rostock, Saarbrücken, Schöneiche bei Berlin, Schwerin, Strausberg, Stuttgart, Ulm, Woltersdorf, Würzburg, Zwickau.

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Zum Weiterlesen


Sie überlebten die Wende, aber nicht die Bedingungen an modernen Transport: Die Tatra-Straßenbahnen sind von den Berliner Gleisen verschwunden – und fahren woanders weiter. (weiterlesen)


(aus: BVG-Gelb durch Osteuropa – 371 Tatra-Straßenbahnen verkauft, 28.12.2018, Tagesspiegel)

Quellen   [ + ]

1. https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/1998-01-26-afa-99.pdf
2. https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Fahrzeugalter/2018_b_kurzbericht_fz_alter_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3
3. https://www.ace.de/fileadmin/user_uploads/Der_Club/Presse-Archiv/Grafiken/ace-studie-fahrzeugbestand-altert.pdf
4. Die Straßenbahn Bad Schandau (Kirnitzschtalbahn) erzeugt übrigens ein Fünftel ihres benötigten Stroms selbst: Auf dem Dach des Depots findet sich eine 360m²-Photovoltaik-Anlage.
5. Alternativ alle 500.0000 Kilometer – je nach dem, was früher eintritt.

Stellungnahme zum Start der beiden Bürgerbegehren gegen das Projekt CityBahn

Pressemitteilung vom 20. Januar 2018

Nachdem am Wochenende gleich zwei Bürgerbegehren gegen das Projekt CityBahn gestartet wurden, wollen wir Bürger pro CityBahn e.V. als Unterstützer dieses Projektes zu den Inhalten Stellung nehmen.

Zum Bürgerbegehren der BI “Busse statt City-Bahn”

Leider bestätigt der Text des Bürgerbegehrens der BI “Busse statt City-Bahn”, dass sie es mit Fakten nicht so genau nimmt.  So ist z.B. die Behauptung, entlang der Trasse würden “tausende Parkplätze” ersatzlos wegfallen, dem Reich der Phantasie zu zuordnen. Diese Aussagen überraschen nicht, weil sie sich nahtlos in die zahlreichen Fehlinformationen des online-Auftritts und den live-Diskussionen an deren Infoständen einreihen. Derartige Überzeichnungen und Falschdarstellungen haben leider einen erheblich Anteil daran, dass die Diskussion über die Zukunft des ÖPNVs in Wiesbaden derart polarisiert und emotional geführt wird.

Zum Bürgerbegehren der BI “Mitbestimmung Citybahn”

Wir bedauern, dass die BI Mitbestimmung Citybahn erneut die Chance verstreichen lässt, einen eigenen, realistischen und konstruktiven Vorschlag zur Weiterentwicklung des Nahverkehrs zu unterbreiten. Wie befürchtet geht es in diesem Bürgerbegehren einzig darum, das laufende Projekt CityBahn zu blockieren. Das torpediert auch die erst im November von allen Fraktionen des Stadtparlaments beschlossene Entwicklung des Mobilitätsleitbildes für Wiesbaden.

Auch halten wir es für fragwürdig, das Bürgerbegehren mit längst überholten Zahlen aus 2016 zu begründen, die sich zudem auf eine ganz andere Linienführung beziehen. Hier zeigt sich, wie unsinnig es ist, unbedingt einen Bürgerentscheid erzwingen zu wollen, obwohl die CityBahn noch mitten in der Entwurfsplanung steckt und keine belastbaren Zahlen zum aktuellen Planungsstand vorliegen.

Der im Bürgerbegehren angeführte Vorschlag zur Gegenfinanzierung lässt die von der BI Mitbestimmung CityBahn immer wieder verbreiten Lippenbekenntnisse zum ÖPNV unglaubwürdig erscheinen. Wenn die Kosten eines harten Ausstieg aus diesem Projekt ausgerechnet aus dem Budget des ÖPNVs entnommen werden sollen, dann demonstriert das anschaulich, wie wenig es tatsächlich um einen Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel geht.

Den durchschaubaren Versuch, Schulen und Kitas gegen die Öffentlichen Personennahverkehr auszuspielen, empfinden wir als unanständig. Zumal die vorläufige NKU schon jetzt belegt, dass die langfristigen Kosten einer Stadt ohne CityBahn höher lägen als mit. Mittelfristig führt kein Weg an einem Ausbau des ÖPNVs vorbei – das sagen selbst die Kritiker.

Es erscheint grotesk, dass sich die Gegner des Projekts CityBahn nicht einmal auf ein gemeinsames Vorgehen einigen können. Wie soll eine konstruktive Beteiligung an der Gestaltung von Wiesbadens Mobilität aussehen, wenn beide  Bürgerinitiativen es trotz gleicher Ziele nicht einmal schaffen, miteinander zu kooperieren (oder sich zumindest nicht gegenseitig zu schaden)?

Zur Situation

Angesichts wachsender Bevölkerung und steigender Mobilität, des demographischen Wandels und der drohenden Klimakrise kann sich Wiesbaden weiteren Stillstand nicht leisten. Es wäre daher unverzeihlich, wenn man den dringend notwendigen Ausbau des ÖPNVs erneut politischen Ränkespielen opfern und weiter Jahre Stillstand provozieren würde.

Leider trägt die jetzige Situation mit den beiden Bürgerbegehren nicht zu einer konstruktiven Diskussion über die Zukunft unser Stadt bei. Statt eines lösungsorientierten Dialogs wird so nur weiter polarisiert.

Bevor eine endgültige Entscheidung über das Projekt CityBahn gefällt werden kann, müssen erst noch wichtige und entscheidungsrelevante Details erarbeitet werden: Beispielsweise gibt es bisher keine Aussagen darüber, wie das Busnetz mit der CityBahn aussieht – also wie sich Pendelwege und -zeiten in den Stadtteilen verändern, die nicht an der Trasse liegen. Es gibt keine konkreten Informationen über die Verkehrsführung mit der CityBahn, über die konkret betroffenen Bäume und Parkplätze, über den Ablauf der Baustellen.

Einen Bürgerentscheid zu erzwingen, ohne dass diese Fakten auf dem Tische liegen, provoziert eine Entscheidung auf unklarer Faktenlage, auf Basis von Emotionen, Angstszenarien und Bauchgefühl. Demokratische Legitimierung sieht anders aus.

Wir sollten nicht so leichtfertig mit der Zukunft unserer Stadt umgehen.

Zum Verein “Bürger Pro CityBahn e.V.”

Bei “Bürger pro CityBahn e.V.” engagieren sich Menschen aus Wiesbaden und Umgebung für die Verkehrswende in Wiesbaden und einen nachhaltigen Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs in unserer Region. Die Planung und den Bau der CityBahn begleiten wir konstruktiv und wirken auf eine bestmöglichen Lösung für unsere Stadt hin. Ein Schwerpunkt unserer Arbeit besteht darin, die Stadtöffentlichkeit über die Rahmenbedingungen zu informieren und einen konstruktiven Dialog zu begleiten.

Wir verstehen die CityBahn als einen essentiellen Baustein auf dem Weg zu einer lebenswerteren, verkehrsärmeren und grüneren Stadt.

Historisches Netz

Zwischen 1875 und 1955 fuhren Straßenbahnen in Wiesbaden. An vielen Stellen liegen noch die Gleise unter dem Asphalt, vereinzelt finden sich an den Häusern der Stadt noch die Oberleitungsrosetten.

Die Geschichte ist wechselhaft – von Pferdestraßenbahnen zu Oberleitungsbussen, normalen Straßenbahnen und einer Vielzahl verschiedener Betreiber. Die historische Entwicklung verdient einen eigenen Artikel (an dem wir bereits arbeiten). Die untenstehende Karte, die das Straßenbahnnetz des heutigen Wiesbadens abbildet, zeigt die Blüte des Netzes um 1914.

Vollbildanzeige

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Routenführung der CityBahn

In den ersten Planungsphasen wurden verschiedene, denkbare Routenführungen für die CityBahn untersucht. Schließlich kristallisierte sich ein klarer Favorit heraus: Die Führung über die Biebricher Allee. Wir haben diesen Verlauf für euch unten dargestellt.

Noch zwei Hinweise: Die Streckenführung zwischen Hochschule und der Aartalbahn ist eine (begründete) Annahme. In dem Abschnitt sind die Planungen noch nicht so weit. Und: Die Linien geben den Verlauf an – sie sind nicht exakt genug, um daraus auf die Zentimetergenaue Lage der Gleise zu schließen. Für Details empfehlen wir einen Blick in die Planungsunterlagen. Die wahrscheinlichste Trassenführung auf der Mainzer Seite geht über die Große Bleiche.

Vollbildanzeige

Hinweis: Wir legen bei unseren Artikeln Wert auf solide, objektive, nachvollziehbar gestaltete Texte. Daher findest Du auch eine Vielzahl an Quellenverweisen und Belegen, Grafiken, Fotos und Erörterungen – zuweilen auch wohlbegründete Schlussfolgerungen. Nichtsdestotrotz sind wir eine rein ehrenamtliche Truppe und haben auch keinen Zugriff auf geheime Quellen. Auch wir kennen nur das, was öffentlich ist, wir uns erarbeiten und recherchieren. Fehler sind also nicht ausgeschlossen. Wenn Du Verbesserungsvorschläge hast, weitere wichtige Quellen kennst oder fachliche Fehler – her damit. Am besten per Mail oder unten in die Kommentare.

Stellungnahme zum angekündigten Bürgerbegehren der BI Mitbestimmung

Die Bürgerinitiative Mitbestimmung CityBahn möchte ab Mitte Januar Unterschriften für ein Bürgerbegehren sammeln. Ihr Ziel dabei ist es, einen kurzfristigen Bürgerentscheid herbeizuführen, um so die CityBahn zu verhindern.

Aus Sicht von Bürger Pro CityBahn e.V. ist dieses Vorhaben zum jetzigen Zeitpunkt kontraproduktiv. So wird die im November beschlossene Entwicklung des Mobilitätsleitbildes torpediert und eine Abstimmung auf Basis unvollständiger Informationen erzwungen.

Unserer Meinung nach ist ein fundiertes Wissen über Fakten, Konsequenzen und Handlungsalternativen essenziell für eine weitreichende Entscheidung über die Zukunft der Mobilität in Wiesbaden und Umgebung. Das Verkehrsproblem Wiesbadens endet nicht an der Stadtgrenze, weshalb auch die Belange der Menschen in Taunusstein, Bad Schwalbach und Mainz berücksichtigt werden sollten. Wer angesichts der noch laufenden Entwurfsplanungen und der im Umlauf befindlichen Fehlinformationen einen Bürgerentscheid herbeiführen will, kann eigentlich nur wollen, dass die Bürgerinnen und Bürger ohne ausreichende Informationen an der Urne stehen.

Wir haben an unseren Infoständen die Erfahrung gemacht, dass eine Verbesserung und Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs selbst von Kritikern der CityBahn gewünscht und in einer wachsenden Stadt auch dringend notwendig ist. Es erscheint uns daher nicht sinnvoll, vorschnell eine Initiative zum Ausbau des ÖPNV abzuwürgen, ohne gleichzeitig eine realisierbare Handlungsalternative auf den Weg zu bringen. Wenn außer diffusen Forderungen und unausgereiften Prototypen keine konkreten Schritte zur Verbesserung vorgebracht werden, steht offensichtlich nur die Erhaltung des problematischen Status Quo auf der Agenda. So konnte bis heute seitens der BI Mitbestimmung noch keine einzige Großstadt genannt werden, in der der Verkehr nach ihren Vorstellungen abläuft und dennoch deutlich mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen.

Sollte die BI Mitbestimmung eine konkrete und realisierbare Handlungsalternative in ihrem Bürgerbegehren unterbreiten, so sind wir gerne bereit, diese konstruktiv zu diskutieren. Sobald uns der konkrete Antragstext des Bürgerbegehrens vorliegt, werden wir dazu entsprechend Stellung nehmen.

Eine nachhaltige Weiterentwicklung des Nahverkehrs ist unverzichtbar und im Sinne aller Menschen dieser Stadt.